Transport Intelligence (TI) parengtoje ataskaitoje pateikiamos Mobilumo paketo, kurio kita dalis bus įgyvendinta 2022 m. vasario mėnesį, įvedimo pasekmės. Analitikai pasinaudojo tyrimais, kuriuos nurodė atlikti Europos Komisija, vertinančiais reikalavimą grįžti į vežėjo veiklos centrą ir pokyčius atliekant kabotažo operacijas.
Vadovaujantis pagrindiniu Europos Komisijos teikiamu scenarijumi, vežėjai savo vykdomoje veikloje neįves didesnių pokyčių. Tikimasi, kad tai bus labiausiai tikėtina šio sektoriaus atsakas į naujus teisės aktus.
Antras scenarijus – rinkos pertvarkymas – numato, kad vežėjai imsis ryškių pokyčių, pavyzdžiui, atsisakys dalies trasų, steigs skyrius kitose šalyse, savo buveines perkels į kitas šalis ir pan. Pagal trečią scenarijų – įvyks dalinis rinkos restruktūrizavimas.
Didesnis reisų skaičius ir transporto priemonių apsunkinimas
Kalbant apie reisų skaičių, vadovaujantis pagrindiniu scenarijumi, jų skaičius 2023 m. gali padidėti 1,9 mln. – lyginant su standartiniu rinkos vystymusi prieš Mobilumo paketo įvedimą.
Turint omenyje rinkos pertvarkymo ir vežėjų operacijų pakeitimo scenarijus, reikėtų tikėtis apie 1–1,1 mln. papildomų reisų (trasų). Pagal šiuos scenarijus, naujieji vežėjai arba Rytų Europos šalių įmonių Vakarų šalyse steigiami skyriai turėtų perimti didžiąją operacijų, kurias anksčiau atlikdavo Rytų Europos šalių įmonės, dalį.
Padidinus reisų skaičių, padidės transporto priemonės įveiktų km skaičius. Pagal labiausiai tikėtiną pagrindinį scenarijų, jis gali padidėti iki 2,5 mln. transporto priemonės nuvažiuotų km. Tai gali reikšti 4,8 proc. padidėjimą, lyginant su paprastuoju 2023 m. rinkos scenarijumi. Šis padidėjimas susijęs su tuo, kad sunkvežimiai kas aštuonias savaites turi grįžti į savo veiklos centrus Centrinėse ir Rytų Europos šalyse.
Scenarijuose, kuriuose numatyti ryškūs pokyčiai vežėjų veikloje, reisų skaičius didės ne taip dinamiškai. Ekspertai mano, kad jis sieks 0,4 mlrd. transporto priemonės nuvažiuotų kilometrų ryškaus rinkos operacijų pokyčių scenarijaus atveju ir 0,7 mlrd. iš dalies pertvarkytoje rinkoje. Tai susiję su tuo, kad anksčiau Vakarų rinkoje veikiančių naujų vežėjų ar naujų skyrių veiklos centrai veiks arčiau teritorijos, kurioje jie vykdo veiklą.
Didesnes išlaidas patirs vežėjai
Kalbant apie vežėjus labiausiai dominantį finansinį aspektą, įvedus Mobilumo paketą, dėl pagrindiniame scenarijuje numatyto reikalavimo reguliariai grįžti į veiklos centrą, atsiras papildomų išlaidų. Europos Komisija vertina, kad jos gali siekti net 11 tūkst. eurų kiekvienam sunkvežimiui – 10 proc. padidėjimas, lyginant su standartiniais metais, jeigu Mobilumo paketas nebūtų įvestas (business as usual).
Be to, tos išlaidos gali padidėti, jeigu vežėjai nuspręs investuoti į papildomas transporto priemones, kad dalis vilkikų neturėtų grįžti į veiklos centrą. Tyrimai parodė, kad vienkartinės išlaidos, kurias tokiu atveju patirs vežėjai naujam transportavimo pajėgumui didinti, sieks apie 100 tūkst. eurų.
Aišku, rinkos restruktūrizavimo scenarijuose grįžimo į veiklos centrą reikalavimas atmetamas arba ribojamas, vis dėlto gali atsirasti administracinių išlaidų, susijusių su operacijų perkėlimų į kitą šalį, bei socialinių reikalavimų (pvz.: didesni atlyginimai). Net ir tuose scenarijuose bendrosios transporto įmonių išlaidos gali padidėti nuo 10 proc. net iki 40 proc. (!), o vienkartinės perkėlimo išlaidos gali siekti net 1,5 mln. eurų.
Rytai nebūtinai turi nukentėti…
Įdomu tai, kad grįžimo į veiklos centrą būtinumo įtakos pagrindiniame scenarijuje ir jo įtakos vežėjų išlaidoms analizė parodo, kad plačiąja prasme Rytų Europos vežėjais apibrėžiami vežėjai vis viena su savo kainomis bus konkurencingesni Vakarų rinkose. Vis dėlto autoriai pabrėžia, kad paslaugos kaina tai ne vienintelis pranašumas ir tokiu atveju nukentėti gali paslaugos kokybė bei su laiku susiję aspektai (ypač jautrių prekių krovimo atveju). Nepaisant to, kad Rytų Europos vežėjų kainos konkurencingesnės, gali įvykti dalinis rinkos pertvarkymas.
Todėl ne naujiena, kad Mobilumo paketą kritikuoja naujos ES valstybės narės. 2020 m. skundą dėl Mobilumo paketo nuostatų ES Teisingumo Teismui pateikė Lenkija, taip pat Bulgarija, Kipras, Vengrija, Malta ir Rumunija.
Kalbant apie tarifus atrodo, kad teoriškai jie turėtų augti atsižvelgiant į Rytų Europos vežėjų išlaidų padidėjimą dėl reikalavimo grįžti į veiklos centrą. Vis dėlto TI analitikai siūlo, kad šie vežėjai galimai dėl to, jog vis dar bus pranašesni dėl savo kainų, išlaikytų gabenimo kainas. Rizikuodami gauti mažesnį pelną, bet išlaikydami pranašumą prieš vietinius vežėjus, kurie pranašesni, dėl pvz.: prieinamumo.
Svarbu pažymėti, kad Mobilumo paketas, tai ne tik Rytų ir Vakarų Europos vežėjų konkuravimas, nors dažnai jis taip pristatomas. Reikia atsižvelgti ir į tai, kad nuo Vakarų Europos rinkų nutolusių šalių vežėjai (pvz.: Bulgarija, Rumunija, Lietuva ar Latvija) praras įtaką, pavyzdžiui, Lenkijoje, Čekijoje, Vengrijoje ar Slovėnijoje. Būtent todėl, be kita ko, Lietuvos vežėjai perkelia savo veiklą į Lenkiją.
Jeigu išaugs kelių transporto kainos, turbūt galima tikėtis, kad sustiprės kitų transporto rūšių reikšmė, ypač geležinkelių ir intermodalinis transportas. Pagrindiniame scenarijuje reikalavimas dėl reguliaraus grįžimo į veiklos centrą gali turėti įtakos tam, kad versle tarp Vakarų ir Rytų geležinkelių transportas bus pakeistas į vilkikus, kurie ir taip privalo grįžti į veiklos centrą.
Nukentės gamta
Mobilumo paketą ne kartą kritikavo gamtosaugininkai, kurie teigė, kad jis prieštarauja Europos Sąjungos žaliojo kurso nuostatoms. Galiausia reikalavimas, kad vilkikai reguliariai grįžtų į veiklos centrus įsisteigimo šalyje prives prie išmetamo CO2 padidėjimo.
Paties reikalavimo grįžti į veiklos centrą analizė rodo, kad scenarijaus, kuriame nenumatyti pokyčiai, atveju 2023 m. į atmosferą pateks papildomų 2,9 mln. tonų CO2 (padidės 4,6 proc., lyginant su business as usual prognozėmis). Optimistiškiausiame rinkos pertvarkymo scenarijuje taip pat padidės išmetamo CO2 keikis – 0,8 proc. Jeigu prie to pridėsime papildomus apie 397 tūkst. tonų CO2 ryšium su reisais dėl kabotažo kvotų, tai paaiškės, kad į atmosferą gali patekti apie 3,3 mln. tonų CO2. Tai kiekis, atitinkantis Estijoje išmetamo CO2 kiekį per metus.
Be to, tie papildomi reisai ir išmetamo CO2 kiekis turės socialinių pasekmių. Išmetamų PM 2.5 ir Nox kiekio padidėjimas, tai apie 25,9 mln. eurų išlaidų sveikatos priežiūrai pagrindiniame scenarijuje bei 4,5 mln. eurų ir 7,2 mln. eurų atitinkamai visiško ir dalinio rinkos pertvarkymo scenarijuje.
Kamščiai pasieniuose… bet ne pas mus
Ekspertai teigia, kad pagrindinio scenarijaus, kuriame nenumatytas transporto įmonių skyrių steigimas Vakarų Europos šalyse ir palankiausiose vietose esančiose Centrinės Europos šalyse, atveju kai kuriuose sienos kirtimo punktuose gali tekti laukti dukart ar net triskart ilgiau, ypač Rumunijoje. Įdomu tai, kad nei vienas iš trijų scenarijų neturėtų daryti jokios įtakos laukimo laikui Centrinės Europos pasienyje.
Nusikalstamumo atvejų padaugėjimas
Dar viena galima Mobilumo paketo įvedimo pasekmė – neigiama įtaka gabenamų krovinių saugumui. Šiuo atveju omenyje turima draudimą nakvoti transporto priemonėse. SNAP (nepiniginių mokėjimų operatorius) atlikta Lenkijos, Bulgarijos ir Rumunijos vairuotojų apklausa parodė, kad 87 proc. iš jų mano, jog dėl įvestų naujų nuostatų padidės krovinių vagysčių atvejų, nes ES trūksta stovėjimo aikštelių vilkikams. Apskaičiuotos išlaidos dėl krovinių vagysčių gali siekti net 8,2 mlrd. Eur.
Mobilumo paketas apribos lietuvių patekimą į ES rinką
Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linavos“ prezidentas Romas Austinskas praeitais metais teigė, kad Mobilumo paketas suskaldė Europos Sąjungos valstybes į „senąsias“ ir „naująsias“, centro ir periferines, orientuotas į gamybą ir paslaugų eksportą.
„Pagilėjus šiai prarajai Lietuvos vežėjai neteks ES bendrosios rinkos teikiamų galimybių“, – sakė asociacijos atstovas.
R. Austinsko teigimu, Lietuvos dalyvavimas ES bendrojoje rinkoje taps reikšmingai apribotas. Lietuvos vežėjai patirs didžiausią smūgį, kadangi mūsų šalies kelių transporto sektorius visoje Europos Sąjungos teritorijoje yra labiausiai priklausomas nuo paslaugų eksporto ir sudaro 92 proc. visos apyvartos.
„Mobilumo paketo smūgis apsunkins pastangas prisidėti prie tvaraus Lietuvos ir Europos ekonomikos bei prekybos atsigavimo“, – teigė jis.
Be to, ribota vežėjų veikla atsilieps ir visai Lietuvos ekonomikai. Asociacijos analizė rodo, kad ypač nukentėtų smulkios ir mažos įmonės. Prognozuojama, kad dėl Mobilumo paketo reikalavimų darbo netektų apie 35 tūkst. žmonių. Dėl to išmokoms iš valstybės prireiktų apie 111 mln. Eur vienkartinių išlaidų, būtų prarasta 102 mln. Eur biudžeto pajamų, iš kurių dėl negautų Sodros įmokų – 65 mln. Eur ir negauto gyventojų pajamų mokesčio (GPM) – 37 mln. Eur.
„Skaičiuojama, kad dėl Mobilumo paketo diskriminacinių reikalavimų mūsų šalies krovinių vežimo automobiliais sektoriaus patiriami iššūkiai galėtų lemti mažiausia 1,6 proc. BVP praradimą“, – sakė Tomas Garuolis, „Linavos“ sekretorius transporto politikai.
Lietuva neteks iki 1,8 mlrd. Eur per metus
“SME Finance” patarėjas ir ekonomistas Aleksandras Izgorodinas apskaičiavo, kad dėl Mobilumo paketo nuostatų mūsų šalis gali netekti 1,1-1,8 mlrd. Eur per metus. 2020 metais jis prognozavo, kad dalis Lietuvos vežėjų registruos įmones kitose valstybėse, dėl ko BVP sumažėtų 3 proc. (apie 1,1 mlrd. Eur).
„Blogesnis variantas, jei transporto sukuriamo BVP dalis kristų 5 proc., netektume 1,8 mlrd. Eur“, – „Kauno diena“ dienraščiui sakė A. Izgorodinas.
Ekspertas pateikė ir baisiausią scenarijų. Jo skaičiavimais, jei BVP susitrauktų 8 proc. (3 mlrd. Eur), tada transporto dalis mūsų ekonomikoje pasiektų Europos vidurkį.
„Realiausias Mobilumo paketo poveikis mūsų šaliai – 1,1–1,8 mlrd. Eur“, – konstatavo ekonomistas.
Bendradarbiavimas: Michalas Pakulnevičius