Bendrovės teigimu, bendra įmonė suteiks galimybę kelių transporto vežėjams naudotis elektriniais sunkvežimiais daug anksčiau nei planuota. Šalys pažymi, kad visiškai naujų elektrinių transporto priemonių kaina yra didelė, o rinkoje yra daug dalyvių, neturinčių finansinių galimybių naujiems elektra varomiems sunkvežimiams įsigyti.
“JUNA Technologies” pabrėžia, kad jos tikslas – suteikti vežėjams galimybę pradėti naudoti elektrinius sunkvežimius dabar, o vėliau pasirengti būsimai įkrovimo infrastruktūros ir technologijų pažangai. Susidomėję šią paslaugą, nusprendėmė pasikalbėti su Matteo Oberto, naujos “Scania” ir “sennder” generaliniu direktoriumi.
Matteo Oberto/”JUNA Technologies” nuotr.
Kodėl buvo įkurta “JUNA Technologies”?
“JUNA Technologies” generalinio direktoriaus teigimu, šiuo metu pramonėje vyrauja dvi tendencijos: elektrifikacija ir autonomija. Nors autonominės technologijos numatomos per ateinančius trejus-penkerius metus, tačiau artimiausiu metu daugiausia dėmesio skiriama elektrifikavimui.
Pasa M. Oberto, naujoji įmonė siekia vadovauti pramonės pokyčiams, kad elektra varomi sunkvežimiai taptų prieinami daugumai vežėjų. Visų pirma įmonė orientuojasi į 70 proc. Europos krovinių vežimo rinkos, kurią sudaro įmonės, turinčios 10 ar mažiau sunkiasvorių transporto priemonių.
Šiame rinkos segmente dažnai trūksta išteklių pereiti prie elektrinių transporto priemonių naudojant tradicinius pirkimo ir pardavimo modelius. Todėl “JUNA” tiki, kad jos teikiama paslauga suteiks realią vertę mažoms ir vidutinėms krovinių vežimo įmonėms.
Kaip veikia pay-per-use modelis
“JUNA Technologies” vadovo teigimu, elektra varomų sunkvežimių ekonominiai rodikliai gerokai skiriasi nuo dyzelinių sunkvežimių ekonominių rodiklių, todėl paslauga pay-per-use (mokėk už naudojimąsi) – perspektyvus ir patrauklus pasirinkimas. Jis taip pat pažymėjo, kad įsigyjant elektrinius sunkvežimius patiriamos didesnės pradinės ir eksploatacinės išlaidos bei likutinės vertės rizika.
“Manau, kad dyzelinių sunkvežimių ekonominis pranašumas yra akivaizdus. Elektrinės transporto priemonės yra 2-3 kartus brangesnės. Kalbu tik apie investicines išlaidas, bet prie jų reikia pridėti ir eksploatacines išlaidas. Šiuo metu nėra tikslių duomenų apie tokių sunkvežimių eksploatacines išlaidas. Trečiasis aspektas, šiek tiek susijęs su pirmuoju, yra likutinės vertės rizika. Juk dauguma žmonių neturėjo galimybės vairuoti elektra varomų sunkvežimių ilgiau nei kelis mėnesius. Taigi informacijos apie likutinę vertę yra mažai”, – sakė M. Oberto Trans.INFO redakcijai.
Jo teigimu, taikant pay-per-use modelį, nereikia išankstinių investicijų, o kapitalo išlaidos paverčiamos veiklos sąnaudomis. Vežėjai moka už sunkvežimį pagal faktinį jo naudojimą, o tai užtikrina finansinį skaidrumą ir nuspėjamumą.
“Panaikiname išankstines investicijas, reikalingas elektriniam sunkvežimiui įsigyti”, – pabrėžė “JUNA Technologies” generalinis direktorius. “Konvertuojame kapitalo išlaidas į veiklos sąnaudas. Tai leidžia vežėjams mokėti už transporto priemonę pagal faktinį jos naudojimą. Be to, pasibaigus sutarčiai vežėjas gali grąžinti sunkvežimį “JUNA” įmonei. Taigi, pašaliname kapitalo išlaidų barjerą, likutinės vertės riziką, o dėl skaidrios ir aiškios atsiskaitymo sistemos – ir nežinomybę dėl eksploatacinių išlaidų”.
Paslaugos kaina
Ar kaina visoms transporto įmonėms bus vienoda? M. Oberto teigimu, verslas negali taikyti “universalios” paslaugos kainos visiems klientams.
“Reikia atsižvelgti į tai, kaip bus naudojamas kiekvienas sunkvežimis. Su kiekvienu vežėju analizuojame, kur konkrečiai transporto priemonė bus naudojama, koks bus jos panaudojimo lygis ir su tuo susijusios išlaidos. Remdamiesi šiomis duomenimis, nustatome individualų pay-per-use modelį, kuriame kaina priklauso nuo nuvažiuotų kilometrų”, – pasakė jis.
Bendrovės teigimu, taip jai pavyko sukurti savo verslo modelio pagrindimą, nes transporto ir ekspedijavimo įmonės galės nustatyti vieno sunkvežimio eksploatacines sąnaudas ir galimą pelną. Verslininkas pridūrė, kad šį metodą jie taiko ir “sennder” įmonei. Taip “JUNA” nori įsitikinti, kad viskas yra prasminga vežėjų požiūriu.
Prieiga prie transporto užsakymų
“JUNA Technologies” teigia, kad jos transporto užsakymų garantija sukurta siekiant išspręsti vežėjams kylantį netikrumą dėl elektrinių sunkvežimių pelningumo potencialo. Suteikus pirmumo teisę naudotis “sennder” kroviniais, vežėjai esą gali aiškiai suprasti, kur ir kaip jie panaudos kiekvieną sunkvežimį. Pasak M. Oberto, tai užtikrina ramybę ir pašalina su sąnaudomis ir pelningumu susijusius neaiškumus.
“Suteikiame vežėjams pirmumo teisę gauti krovinius, kad jie tiksliai žinotų, kur ir kaip naudos savo elektrinius sunkvežimius. Taigi, mes galime galime pasiūlyti vežėjams galimybę tam tikrą laiką dirbti tam tikrais maršrutais. Tai nebūtinai turi būti 4-8 metai, tai gali būti daug trumpesnis laikotarpis. Po to, jei krovinio siuntėjui nebereikės tokio tipo transporto priemonių, kartu su “sennder” platforma ir krovinio siuntėju perkelsime sunkvežimius į kitą maršrutą.” – paaiškino M. Oberto.
Vis dėlto šis lankstumas turi ribas. M. Oberto pripažįsta, kad tokių pakeitimų kol kas negalima daryti kasdien dėl didžiulio veiklos sudėtingumo.
“Šiuo metu, bendradarbiaudami su “sennder”, stengiamės rasti vežėjams maršrutus, kurie išliktų stabilūs tam tikrą minimalų laikotarpį. Tokiu būdu galime suteikti užsakymų garantiją, siūlydami pirmumo teisę gauti krovinius įmonėms, eksploatuojančioms JUNA sunkvežimius”, – pasakė įmonės vadovas.
Kokie maršrutai tinka elektriniams vilkikams?
Šiuo metu dauguma elektrinių transporto priemonių važiuoja trumpais atstumais miestuose arba tarp tam tikrų pakrovimo ir iškrovimo punktų. “JUNA Technologies” mano, kad tokie sunkiasvorio idealiai tinka tokiem užsakymams vykdyti, nes jos gali veikti dieną ir būti įkraunamos naktį.
Tačiau M. Oberto taip pat pabrėžė, kad tam tikromis aplinkybėmis elektriniai sunkvežimiai tinka ir regioniniams vidutinio nuotolio maršrutams.
“Pradėjome bandomąjį projektą pietų Vokietijoje būtent tokiu maršrutu. Jis apima 200 kilometrų ilgio ruožus, kuriuose sunkvežimis per dieną “padaro” 2 ratus, veža 2 krovinius per dieną ir yra pakraunamas du kartus per dieną. Transporto priemonė įveikia kilpą, yra pakraunama ir tada “paima” kitą krovinį”, – paaiškino jis.
Jo teigimu, nauji “Scania” sunkvežimiai, kuriuos galima bus įsigyti jau šį mėnesį, netrukus leis važiuoti dar ilgesniais maršrutais. Tačiau, “JUNA Technologies” generalinio direktoriaus nuomone, tolimųjų reisų paslaugos dar nėra visiškai įgyvendintos.
“Elektra varomus sunkvežimius galime naudoti 300-350 km ilgio maršrutuose ir optimizuoti juos taip, kad, atsižvelgiant į subsidijas ir rinkliavas Vokietijoje, jie būtų beveik tokie pat pelningi kaip dyzeliniai sunkvežimiai. Ilgesniuose maršrutuose šį balansą pasiekti sunkiau. Reikia optimizuoti važiavimo ir įkrovimo laiką. Taip pat reikėtų nepamiršti, kad įkrovimo metu gali pailgėti vairuotojo darbo laikas, o antras vairuotojas kabinoje gerokai sumažina elektromobilių ekonomiškumą”.
Svarbiausi etapai siekiant įmonės verslo ir klimato tikslų
Įmonės vadovas taip pat pristatė laipsnišką elektra varomų sunkvežimių diegimo metodą, kurio pirmasis etapas apimtų artimiausius 2-3 metus. Šiame etape daugiausia dėmesio turėtų būti skiriama pastoviems maršrutams su gerai žinomu veiklos modeliu.
“Tai nereiškia, kad kasdien reikės keliauti tuo pačiu maršrutu. Elektriniai sunkiasvoriai suteikia daugiau lankstumo. Tiesiog turime žinoti, kokiais maršrutais elektrinis sunkvežimis gali važiuoti kiekvieną dieną, atsižvelgiant į tokius veiksnius, kaip įkrovimo problema” , – sakė M. Oberto.
Kitame etape, kurį numato “JUNA Technologies” generalinis direktorius, laisvas trasų pasirinkimas taps norma.
“Ateityje elektra varomi sunkvežimiai galės važiuoti bet kur ir kasdien keisti maršrutus. Prieš sunkvežimio išvažiavimą nebereikės žinoti viso maršruto. Jie galės visiškai lanksčiai prisitaikyti prie poreikių”, – paaiškino įmonės vadovas.
Tačiau kaip pereiti iš pirmo etapo į antrą? Pasak eksperto, pagrindiniai veiksniai yra rida, infrastruktūra ir apmokestinimas. Šių metų vasarą “Scania” planuoja pristatyti rinkai elektrinį sunkvežimį, kurio nuvažiuojamas atstumas sieks 370 km, taip pat kuriamas modelis, kurio nuvažiuojamas atstumas sieks 400 km. Oberto taip pat atkreipia dėmesį į tai, kad, analitikų teigimu, akumuliatorių technologijų pažanga leidžia kas trejus-penkerius metus padvigubinti jų talpą.
O kalbant apie sunkiasvorių transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą, M. Oberto paaiškino Trans.INFO redakcijai, kad “JUNA Technologies” jau turi tam tikrų planų, kaip patenkinti klientų poreikius šioje srityje.
“Šiandien šią problemą sprendžiame bendradarbiaudami su daugybe viešųjų ir privačių įkrovimo paslaugų teikėjų”, – paaiškino jis.
Duomenimis grindžiamas mokymasis
Kitas “JUNA Technologies” pasiūlymo elementas – galimybė mokytis iš duomenų ir taip didinti efektyvumą. Pavyzdžiu gali būti vairavimo būdų duomenų analizė. Remdamosi šiais duomenimis, “JUNA Technologies” įsteigusios šalys sužinojo, kad tinkamas vairavimo būdas gali įjungti elektrinio sunkvežimio akumuliatoriaus energijos atgavimo sistemą taip, kad nuvažiuojamas atstumas padidėtų dar 10 proc.
“Analizuodami duomenis nustatome, kur elektra varomų sunkvežimių naudojimas būtų veiksmingesnis”, – aiškino M. Oberto.
Geografijos svarba
Neseniai vykusiame internetiniame seminare “sennder” atstovai atkreipė dėmesį į tai, kad ekologiškų transporto priemonių naudojimas nėra vienodai ekologiškas visose šalyse. Pavyzdžiui, įkraunant elektrines transporto priemones Lenkijoje išmetama daugiau teršalų nei įkraunant įprastus dyzelinius sunkvežimius. Taip yra todėl, kad Lenkija daugiausia energijos gauna iš anglies.
Šis pavyzdys rodo, kaip svarbu plėtoti energetikos tinklą, kuris ateityje bus labai svarbus tiems Europos Sąjungos regionams, kurie atsilieka žaliosios energijos srityje. Viena iš galimų išeičių – įkrauti transporto priemones prie sienos, kad būtų galima pasinaudoti ekologiškesniu kitos šalies tinklu (pavyzdžiui, pakrauti sunkvežimį Vokietijoje prieš įvažiuojant į Lenkiją).