Trumpai apie Napoli pasiūlymą: devynios darbo valandos per dieną, penkias dienas per savaitę. Atlyginimas – 3 tūkstančiai Eur per mėnesį į rankas.
„Man tikrai reikia tų darbuotojų, – sako įmonės vadovas „Il Corriere della Sera“ dienraščiui.
Vežėjas ieško 60 sunkvežimių vairuotojų ir, kaip pats teigia, tikrai norėtų turėti iš ko rinktis. Deja, Gerardo Napoli yra vienas iš daugelio vežėjų, kuriam trūksta vairuotojų.
„Mano įmonė tiekia maisto prekes dideliems prekybos centrams. Pasiekėme 80 milijonų Eur apyvartą ir galėtume uždirbti daugiau, bet mūsų apyvarta apribota dėl darbuotojų trūkumo, – aiškina jis.
Kur vairuotojų trūkumas yra didžiausias?
Šiuo metu Italijoje trūksta apie 17 tūkst. vairuotojų – skelbia „Sole 24 Ore“ laikraštis, ir kartu pateikia Anita (Associazione Nazionale Imprese Trasporti Automobilistici) asociacijos poziciją. Kadangi transporto sektoriuje trūksta vairuotojų, per artimiausius mėnesius pablogės įmonių galimybės įsigyti prekių, be kita ko, būtiniausių prekių“, – įspėja Anita.
Su šia problema susidūrė ne tik Italija. Didžiojoje Britanijoje trūksta jau 70 tūkst. sunkvežimių vairuotojų. Vokietijoje BGL ir DSLV asociacijos nurodo, kad šiuo metu reikalaujama nuo 45 iki 60 tūkst. vairuotojų. JAV iki 2023 m. trūks jau 100 tūkst. – rašoma huffingtonpost.it, vadovaujantis American Trucking Association (ATA) duomenimis.
Jau 2021 m. kovo mėnesį Tarptautinė kelių transporto sąjunga (International Road Transport Union, IRU) nurodė, kad šiais metais, ekonomikai pagyvėjus, vis labiau trūks vairuotojų. Dabar Europos įmonės numato, kad trūkumas sieks 17 proc. Dar blogiau yra Meksikoje, kur, verslininkų teigimu, trūkumas siekia 18 proc., Turkijoje – 20 proc., Rusijoje – 24 proc. o Uzbekistane beveik 33 proc.
„Vairuotojų trūkumas kelia grėsmę kelių transporto funkcionavimui, tiekimo grandinei, verslui, ekonomikai ir, galiausiai, piliečių gerovei. Tai ne ta problema, kurios sprendimo galima palaukti, veiksmų reikia imtis jau dabar – įspėja Umberto de Pretto, IRU generalinis sekretorius.
Vairuotojo pažymėjimas įsigytas kariuomenėje
Europoje pagrindinėmis šios problemos priežastimis įvardijamos šios: asmenų, turinčių reikiamas vairuotojo pažymėjimo kategorijas, trūkumas, blogas šios profesijos įvaizdis, prastos darbo sąlygos ir tai, kad jauni žmonės nesusidomėję darbu už vairo.
Italai atvirai sako – vis dar yra per didelis barjeras pradėti šį darbą.
„Norint tapti sunkvežimio vairuotoju, reikia turėti E kategorijos vairuotojo pažymėjimą. Siekiant jį įsigyti, reikia pakloti apie 6 tūkst. Eur ir skirti 6 mėnesius mokslams. Ne kiekvienam užtenka ištvermės ir pinigų, – aiškina Gerardo Napoli iš „Napolitrans” įmonės.
Vežėjas tikisi konkrečios valdžios paramos. Teigia, kad didžioji įmonių dalis nepajėgi užtikrinti tokių kursų naujiems vairuotojams.
„Suskaičiuoti paprasta: 6 tūkst. Eur 60 darbuotojų, tai 360 tūkst. Eur , o tai per didelė investicija, – aiškina, pateikdamas savo pavyzdį.
Jis patikina, kad pagrįstos taip pat abejonės, jog už įmonės pinigus kursus baigęs vairuotojas greitai gali išeiti į konkurencingą įmonę.
Italijos žiniasklaida primena, kad kadaise nebuvo problemų leidimams vairuoti sunkvežimius įsigyti. Dėl prastos priežasties – kai buvo privaloma karinė tarnyba, šauktiniai jos metu baigdavo reikiamus kursus ir galėjo vairuoti įvairias mašinas, taip pat ir sunkvežimius. Visus kursus baigdavo nemokamai.
Pasikeitė taip pat jaunų žmonių požiūris į darbą. Išsiskyrimas su šeima ilgesniam laikui, nakvynė kabinoje, nepatogumai, susiję su ilgu sėdėjimu už vairo daugeliui tampa neįveikiamu barjeru.
„Šis darbas priverčia tave valgyti tuomet, kai nesi alkanas ir miegoti, kai miego nesinori“ – huffingtonpost.it. cituoja trumpą, bet itin taiklų darbo transporto sektoriuje atsiliepimą.
Be to, panašiai kaip ir kituose sektoriuose, jauni žmonės nesusidomėję tipiškai fiziniu darbu – aiškina Guido Rossi, Astra Trasportatori Associati draugijos direktorius.
Atsakomybė užkraunama vairuotojams
Tai dar ne viskas. Atrodo, kad biurokratėjantis sektorius pradėjo ryti savo uodegą. Vairuotojams taikomos tikslios taisyklės dėl darbo ir poilsio laiko bei daugybė priemonių, kuriomis tikrinama, ar šių taisyklių paisoma (turima omenyje, pavyzdžiui, skaitmeninius tachografus).
Viena vertus, visa tai padeda išvengti darbo normų viršijimo ir, tokiu būdu, nesąžiningos konkurencijos.
„Kita vertus atsitiko taip, kad sistema, turėdama kilnių ketinimų, privedė prie to, jog visi logistikos grandinės trūkumai buvo priskirti paskutiniai grandies daliai – transporto sektoriui”, – teigia Guido Rossi.
Kilus problemoms iškrovimo ar pakrovimo vietoje, dėl vėlavimo nukenčia vairuotojas, nes tai jis laukia prie sandėlio, o vėliau yra priverstas išnaudoti numatytą poilsio laiką, nepaisant to, kad jis nėra pavargęs. Italijos žiniasklaida pateikia neretai pasitaikančių vairuotojų istorijų pavyzdžių, kai, nepaisant to, kad jie buvo jau netoli namų, negalėjo iki jų nuvažiuoti, nes jiems baigėsi darbo laikas. Vairuotojai buvo priversti praleisti naktį vietose, kurios dažnai neatitinka reikiamų standartų.
Visa tai turi įtakos tam, kad šiame sektoriuje trūksta vairuotojų ir ši problema tęsis toliau. Juo labiau, kad sumanymai, kaip įveikti šią krizę, atsiranda tik dabar. Kartais atsitinka ir taip, kad valdžia į pateiktus pasiūlymus neatsižvelgia, nepaisant to, kad sumanymus pateikia sektoriaus atstovai. Čia turima omenyje, be kita ko, vizų sistemos įvedimą vairuotojams, atvykusiems iš kitų nei Didžioji Britanija, šalių bei įvairių paskatinimų taikymą Italijoje, kad vairuotojais dirbti atvyktų asmenys iš kitų nei ES šalių.
„Napolitrans“ nuotr.