Kuo, Jūsų vertinimu, gyvas sunkiojo transporto pasaulis?
Iš tiesų pandemija sukėlė problemų laviną, kuri palietė praktiškai visas transporto pasaulio kertes. Per pastaruosius metus patyrėm viską, pradedant atšauktais užsakymais ir baigiant vilkikų deficitu. Nuo visiško štiliaus rinkoje iki vairuotojų trūkumo. Ačiū Dievui, bent jau „Scania“ su viskuo susitvarkė neprastai ir dabar didžiausia bėda yra daugiau nei dvigubai pailgėjęs naujų automobilių pristatymo terminas. Jei anksčiau naujo vilkiko užsakymas būdavo realizuojamas per 2,5 – 3 mėnesius, tai dabar, priklausomai nuo specifikacijos, tenka laukti iki 5 – 6 mėnesių ar netgi kiek ilgiau.
Pagrindinė to priežastis yra lustų arba puslaidininkių mikroschemų tiekimo sutrikimas. Nors griežti lokdaunai visame pasaulyje išplitus COVID-19 ir šokas truko sąlyginai neilgai, vartotojų įpročiai, elgsena spėjo pasikeisti. Daiktų, dažniau naudojamų dirbant ar mokantis nuotoliniu būdu, paklausa žvėriškai išaugti.
Kaip tik čia prasidėjo automobilių gamintojų bėdos, nes tiek elektroniniams prietaisams – pradedant nešiojamais kompiuteriais, žaidimų konsolėmis ir baigiant skalbyklėmis, išmanumą suteikia tie patys lustai, kokie priverčia dirbti elektrinius mašinos langų pakėlėjus, ABS, variklio valdymo bloką ir gausybę panašių sistemų. Mes juos vadiname koordinatoriais, kurių viename sunkvežimyje gali reikėti nuo 20 iki 40 ar netgi daugiau. Vienas lustas kainuoja centus, tačiau dėl jo negali pajudėti penkiaženkles sumas kainuojantis automobilis.
Gera žinia ta, kad „Scania“ gamybos planavimo mechanizmas visą laiką veikė puikiai, komponentų pirkimai vyko sėkmingai numatant būsimą jų poreikį. Kompanijos fabrikuose Švedijoje, Prancūzijoje ir Nyderlanduose priverstinė pertrauka šį rugpjūtį truko tik savaitę. Vėluosim pristatyti klientams tam tikrą dalį užsakytų vilkikų, bet tai tikrai nedideli skaičiai.
Apskritai, pandemijos akivaizdoje visi pakankamai greitai suvokė, kad gyvenimas negali sustoti, kad logistikos mechanizmas privalo veikti, o būtiniausių prekių pristatymas negali strigti. Realizuoti to be sunkvežimių neįmanoma, todėl jų paklausa atsigavo labai greitai. Pernai planavome parduoti apie 550 vilkikų, bet dėl visiems žinomų priežasčių spėjome pristatyti 300. Už tai šiais metais galutinis rezultatas turėtų viršyti 520. Paklausa yra gerokai didesnė, tačiau gamybos pajėgumai šiems metams riboti.
Kokių lūkesčių turite 2022-iesiems?
Sakyčiau, kad viskas grįžta į senas vėžes, tik atsirado poreikis planuoti šiek tiek toliau į ateitį. T. y. vežėjams tenka sumodeliuoti savo veiklas po pusmečio ar net metų, žinoti kada kur galės įdarbinti naują techniką. Tam tikro atsargumo esama, tačiau bendras užsakymų skaičius auga.
Transportininkai pastaruoju metu itin daug kalba ir kritiškai vertina verslo klimato pokyčius. Kiek tai svarbu technikos gamintojams?
Faktas, kad tokie dalykai, kaip vairuotojų deficitas ar vadinamojo Mobilumo paketo nuostatos yra ir mūsų galvos skausmas. Tiesa, nors daugybę aistrų keliantis dokumentų paketas formaliai jau įsigaliojo, kol kas sunkoka vertinti realų jo poveikį rinkai. Vežėjai nuogąstavo, kad teks perkelti verslą į kitas šalis, tačiau 2021-ųjų sunkvežimių pardavimų Lietuvoje statistika metų pabaigoje greičiausiai sieks 7,5 – 8 tūkst. Tai žvėriškai daug, nes didžiosios kompanijos jau turi filialus Vakaruose ir ten taip pat registruoja daug naujos technikos. Vadinasi verslas randa būdų prisitaikyti.
Scania nuotr.
Kita vertus toli siekiančias išvadas daryti dar tikrai anksti, nes ginčai dėl atskirų reikalavimų tebevyksta. Jei transporto kompanijos pradės masiškai migruoti iš Lietuvos, neišvengiamai ten pat persikels vilkikų pirkimas, o drauge visas techninis aptarnavimas. Kadangi gamykla galiausiai gautų tiek pat užsakymų, šiame lygmenyje niekas nesikeistų, tačiau mes tai pajustume gana skaudžiai.
Ar skiriasi „Scania“ kainodara skirtingose šalyse? T. y. ar čia yra vietos analogiškiems žaidimams reeksportu, kokiais užsiima dalis lengvųjų automobilių pardavėjų?
Iš esmės ar Lietuvoje, ar Lenkijoje, lig šiol sunkiosios technikos įsigijimo sąlygos buvo labai panašios. Tačiau dabar, kai automobilių daug kur ir daug kam trūksta, kainos – ypač naudotų vilkikų – šoktelėjo ir bent jau teoriškai erdvės tam atsirado. Bet tai tik spėlionės. Realiai reeksportu niekas neužsiminėdavo.
Jei įsigyti naują vilkiką kyla papildomų rūpesčių, galbūt transporto kompanijos pratęs jų eksploatavimo laiką ir lėčiau atnaujins savo technikos parką?
Dirbantys Vakarų Europos rinkose ir užsiimantys išimtinai tarptautiniais pervežimais turėtų laikytis ilgalaikės strategijos ir nestabdys transporto parko atnaujinimo. Tiesą sakant čia nelabai daug erdvės improvizacijai, nes tiek ES, tiek didžiosios kompanijos – krovinių savininkės labai griežtai reikalauja dirbti su „žaliais“ vilkikais, atitinkančiais pačias griežčiausias aplinkosaugines normas. T. y. su sena technika paprasčiausiai neapsimoka važiuoti, nes taip gerokai brangiau. Privalai nori – nenori investuoti į naujomis technologijomis aprūpintus sunkvežimius, nes jie veiklos turėjo ir turės net galiojant patiems griežčiausiems kovidiniams gyvenimo suvaržymams.
Kas kita yra regionuose. Vietiniais ar Baltijos šalių maršrutais važinėjantiems vilkikams, distribuciniam transportui kol kas ekologiniai reikalavimai ne tokie griežti, todėl su jais galima dirbti ilgesnį laiką. Žinoma, ir čia egzistuoja labai aiški logika: su amžiumi ir rida automobilio eksploataciniai kaštai pradeda augti greičiau. Maždaug penktais metais išlaidos remontui paprastai tampa svarbiu stimulu įsigyti naują vilkiką. Juo labiau, kad dabar ir naudotų sunkvežimių kainos stipriai ūgtelėjusios.
Kas tai lemia?
Jų taip pat trūksta visoje Europoje. Auga pervežimų apimtys, atsirado daugiau logistikos krypčių, savo vietos po saule ieško naujos nedidelės transporto įmonės, kol kas neturinčios pakankamai kapitalo pirkti naujus vilkikus, todėl pradeda nuo naudotų automobilių.
Sunkusis transportas laikomas vienu didžiausių oro teršėjų, todėl jo gamintojai patiria didžiulį spaudimą tiekti rinkoms aplinkai draugiškesnes mašinas. Kiek toli nuo konvejerinės gamybos „žali“ vilkikai, varomi biodujomis, elektra ar vandeniliu?
Ateitis, kai pradės dominuoti alternatyvius degalus naudojantys automobiliai, visiškai greta. Mes galbūt pernelyg paskendę kasdieniuose rūpesčiuose ir ne į visas naujienas atkreipiame dėmesį, bet kad sunkiojo transporto elektrifikacija yra įsibėgėjusi, o prototipai intensyviai testuojami – faktas. „Scania“ laikosi nuostatos siūlyti rinkai efektyviausią įmanomą sprendimą.
Scania nuotr.
Akivaizdu, kad dėl įkrovimo infrastruktūros šiuo metu tai negali būti tik elektrinis sunkvežimis, nors tokį mūsų kompanija turi (beje, toks sprendimas jau gali pasiteisinti vietiniams pervežimams). Todėl dabar daugiausia dėmesio skiriame dabartinės modelių gamos dideliems atnaujinimams – efektyvesniems jėgos agregatams, pavarų dėžėms ir reduktoriams, leidžiantiems maždaug 8 – 10 proc. sumažinti degalų sąnaudas. Manau, kad tai tikrai geri pereinamojo laikotarpio sprendimai.
Taip pat jau dabar būtų galima daug oro taršos problemų (CO2 emisijos sumažėtų bent 90 proc.) išspręsti intensyviau naudojant biodujas. Čia automobilių gamintojai yra pasiekę įspūdingų rezultatų, tačiau bėda su tokių dujų gamyba ir infrastruktūra. Sinergijos labai trūksta, tačiau pirmieji rezultatai taip pat jau matomi – pirmasis biodujomis varomas vilkikas išriedėjo į Lietuvos kelius spalio mėn.
Tačiau Klaipėdos uoste turint visą LNG laivą-saugyklą ir jo neišnaudojant niekaip, biometano surinkimas atrodo „smulkmena“…
Apie tai daug kalbama, o pavasarį priimtas Alternatyvių degalų įstatymas, todėl esu tikras, kad netrukus pamatysime realius pokyčius ir šioje srityje. Kol kas „Independece“ paslaugomis naudojasi lenkai bei estai, išsivežantys suskystintas dujas į savas LNG degalines. Tai, švelniai tariant, tikrai atrodo labai keistai.
Visi lig šiol parduoti „Scania LNG“ automobiliai iškeliavo į Europą. Belieka tikėtis, kad planai iki kitų antros pusės Lietuvoje pastatyti bent vieną LNG degalinę bus įgyvendinti. Esu visiškai įsitikinęs, kad tai padarytų didelį proveržį dujinių automobilių parko plėtrai, nes Europos šalyse papildyti degalus suskystintomis gamtinėmis dujomis jau nėra problema.
Kur tokia ar tokios degalinės planuojamos statyti?
Prie Marijampolės ir Panevėžio, greta „Via Baltica“ transporto koridoriaus. Labai to laukiam, nes tai svariai prisidėtų prie aplinkosaugos problemų sprendimo prieš prasidedant elektromobilių erai. Taip pat svarbu, nes nuo 2023-ųjų atsiras gerokai didesnis spaudimas važinėjantiems taršiais automobiliais – bus diferencijuojamas kelių mokesčio tarifas.
Eksploatuojantiems „žalią“ techniką mokės mažesnius mokesčius. Kad toks mechanizmas veikia, puikiai iliustruoja Vokietijos pavyzdys. Ten kiekvienas kilometras įprastu dyzeliniu sunkvežimiu kainuoja 18 centų, o deginančiam suslėgtas ar suskystintas gamtines dujas – 0 centų.
Jei čia dirbantis vilkikas per metus nuvažiuoja apie 150 tūkst. kilometrų, investicija į šiek tiek brangesnę dujinę versiją sugrįžta sąlyginai greitai. Taip galėtų nutikti ir Lietuvoje. Nors pas mus visi logistikos požiūriu svarbūs taškai yra sąlyginai arti vienas kito, neabejotinai atsiras zonos miestuose, į kurias taršiais bei triukšmingais laikomi automobiliai negalės patekt. Dujiniams tokie ribojimai nebus aktualūs.
Ar galėtute visiškai sąžiningai pasakyti: turi kuris nors sunkvežimių gamintojų „didžiojo septyneto“ pasiekęs įtikinamo pranašumo kuriant aplinkai draugišką techniką?
Mano manymu evoliucija visose šioje srityje dirbančiose kompanijose labai panaši. Skirias tik komunikacija ir kai kurie prioritetai. „Scania“ labai aiškiai orientuojasi į dujas ir elektrą. Kompanijos vadovai yra paskelbę įsipareigojimą kas metus pristatyti bent po vieną elektrinio sunkvežimio modelį.
Pačioje artimiausioje ateityje pasirodys vilkikas, galintis 4,5 valandos vežti 40 tonų krovinių, o jo baterijas bus galima įkrauti per 45 minutes – tiek, kiek trunka privaloma vairuotojų poilsiui skirta pertrauka. 2025-aisiais elektrifikuotos transporto priemonės turėtų sudaryti apie 10 proc. visų „Scania“ pardavimų.
Dalis mūsų kolegų akcentuoja vandenilio perspektyvas, tačiau kol kas yra neišspręstų galvosūkių su pačio vandenilio gamyba. Jei EV sunkvežimio atveju elektros generavimas, paskirstymas, įkrovimas „suvalgo“ apie 25 proc. energijos, o 75 proc. išnaudojama krovinių gabenimui, tai vandenilio atveju turim atvirkščią efektyvumą: vandenilio elektrolizė, kaupimas, transportavimas, papildymas, reakcijos kuro elementuose mašinos „ratų sukimui“ palieka tik apie 25 proc. energijos.
Dar keletas sunkvežimių gamintojų šiuo metu garsiai nieko nekalba apie savo mašinų gamos elektrifikaciją. Gali būti, kad jie dirba visiškai nesiafišuodami ir tikisi pateikti rinkai staigmenų arba planuoja tiesiog pirkti reikiamus komponentus iš kitų tiekėjų.
Paskutinis dalykas – autonominės transporto priemonės, galinčios judėti be vairuotojų. Kiek šioje srityje yra pasistūmėjusi „Scania“?
Sakyčiau, šioje srityje „Scania“ laikosi konservatyvių nuostatų ir nesistengia bėgti traukinio priešakyje. Tai nereiškia, kad autonominiais automobilius paverčiančioms technologijoms nėra skiriama dėmesio. Išmanieji „Scania“ sunkvežimiai, prižiūrimi operatorių, jau šiuo metu darbuojasi karjeruose ar kitose vietose, kur viešasis eismas yra ribotas.
Naujausi tokių sunkvežimių modeliai jau yra be vairuotojo kabinos. Kita vertus, savarankiško vairavimo labai sparčiai „mokosi“ lengvieji automobiliai, o adaptuoti tai daryti leidžiančias technologijas sunkvežimiams tikrai nebus sudėtinga. Perfrazuojant klasikus – autonominis vairavimas „Scania“ neužklups netikėtai.
Ačiū už pokalbį.