Prieš dvi savaites Tarptautinė kelių transporto sąjunga (IRU) ir Europos transporto darbuotojų federacija (ETF) paskelbė bendrą deklaraciją, kuria įsipareigojo bendradarbiauti gerinant Europos Sąjungoje dirbančių trečiųjų šalių vairuotojų darbo sąlygas. Organizacijų deklaracija buvo perduota už darbo vietas ir socialines teises atsakingam ES Komisijos nariui.
Bendrame kreipimesi daugiausia dėmesio skiriama vairuotojo profesijos propagavimui Europoje ir pabrėžiama transporto svarba ekonomikai. Kartu tarp svarbiausių klausimų paminėtas darbuotojų iš trečiųjų šalių įdarbinimo ir pritraukimo į Europos transporto sektorių klausimas. Be šių vairuotojų kvalifikacijos pripažinimo ir jų sertifikavimo, taip pat buvo iškeltas sunkvežimių vairuotojų, dažnai atvežamų iš kitų pasaulio kraštų, darbo sąlygų klausimas.
Europos Sąjungoje negali būti vietos niekingai praktikai ir blogoms darbo sąlygoms“, – pasakė už darbo vietas ir socialines teises atsakingas Komisijos narys Nicolas Schmitas.
Jam antrina ir ETF generalinė sekretorė Livia Spera.
Pagrindiniai deklaracijoje akcentuojami klausimai, tokie kaip darbo užmokesčio apskaičiavimas, socialinių išmokų pažeidimai ir geresnis teisės aktų vykdymas, yra svarbiausi siekiant pagerinti standartus šiame sektoriuje, atsižvelgiant į blogėjančias darbo sąlygas“, – pasakė ji.
IRU atstovas Raluca Marian pareiškė, kad organizacija smerkia visus trečiųjų šalių vairuotojų diskriminavimo atvejus ir bet kokius jų darbo teisių pažeidimus. Ji paminėjo pavyzdį, kai 2023 m. Vokietijoje, Grafenhausen mieste esančioje automobilių stovėjimo aikštelėje kelias savaites streikavo lenkiškoje įmonėje “Agmaz & Lukmaz” dirbantys dešimtys vairuotojų, daugiausia iš Gruzijos ir Uzbekistano, reikalaudami sumokėti neišmokėtą darbo užmokestį.
Plačiau apie „Agmaz & Lukmaz“ vairuotojus
Abi transporto sektoriaus organizacijos įsteigė darbo grupę, kuri kartu spręs aktualiausius šio sektoriaus klausimus, įskaitant socialinius ir darbo klausimus. Be to, Europos ir nacionalinės valdžios institucijos bei sektoriaus dalyviai taip pat buvo paraginti paremti abiejų organizacijų iniciatyvą. Oragnizacijos paragino Europos Komisiją ir ES valstybes nares paremti juos sprendžiant pagrindinius klausimus, pavyzdžiui, darbo užmokesčio apskaičiavimo priemonių kūrimą, automobilių stovėjimo ir poilsio aikštelių tinklų plėtrą ir griežtesnį galiojančių teisės aktų (įskaitant Mobilumo paketą) vykdymą.
Didėjanti problema
Dviejų transporto sektoriaus organizacijų iniciatyva atsirado dėl konkrečių priežasčių. Minėtas incidentas Grafenhauseno automobilių stovėjimo aikštelėje yra vienas iš daugelio paaiškėjusių vairuotojų iš trečiųjų šalių darbo teisių pažeidimų pavyzdžių. Problema paaiškėjo ypač po to, kai šių metų vasarį Nyderlandų fondas Road Transport Due Diligence (RTDD) paskelbė ataskaitą apie sunkvežimių vairuotojų iš Centrinės Azijos, važinėjančių Europos Sąjungoje, išnaudojimą. Ataskaitai skirtas tyrimas buvo atliekamas trejus metus.
RTDD tikslas – pagerinti vairuotojų darbo sąlygas ir padėti krovinių siuntėjams ir ekspeditoriams vykdyti savo įsipareigojimus, susijusius su žmogaus teisių pagarba tiekimo grandinėse. Fondą įsteigė Nyderlandų profesinė sąjunga FNV, tarptautinė profesinė sąjunga ITF (transporto darbuotojai) ir Maisto, žemės ūkio, viešbučių, restoranų, tabako ir giminingų profesijų darbuotojų asociacijos (IUF).
Dokumento autoriai ataskaitai parengti surinko duomenis iš tūkstančių vairuotojų, sunkvežimių ir transporto įmonių. Be to, buvo apklausti 166 vilkikų vairuotojai, dauguma jų – ES šalių automobilių stovėjimo aikštelėse. Iš šių vairuotojų 82 buvo iš Kirgizstano, 50 – iš Uzbekistano, 20 – iš Tadžikistano ir 14 – iš Kazachstano. Dauguma – 135 iš jų – į ES atvyko per Lietuvą. 21 vairuotojas dirbo (nors tiksliau būtų rašyti „dirbo“) Lenkijoje.
Apklausos rezultatai rodo gana liūdną Vidurinės Azijos vairuotojų darbo sąlygų vaizdą. Nors apklausta 166 žmonių grupė nėra labai didelė, apklaustų sunkvežimių vairuotojų iškeltos problemos nuolat kartojasi interviu metu.
Dėl vairuotojų trūkumo Europoje atsirado darbuotojų rinka (situacija, kai darbo, t. y. darbuotojų, paklausa yra didesnė nei norinčių ir pasirengusių įsidarbinti žmonių skaičius). Tačiau fondo ataskaitoje piešiama gana skandalinga padėtis darbuotojų teisių srityje, ypač vairuotojų iš geografiškai nutolusių vietovių.
Kaip ataskaitoje teigia RTDD, „nors atrodytų, kad darbuotojų trūkumas turėtų lemti geresnes darbo sąlygas, transporto įmonės pradėjo įdarbinti vairuotojus iš trečiųjų šalių, kurie dažnai neturi kito pasirinkimo, kaip tik sutikti su žeminančiomis sąlygomis“.
Ataskaitoje daugelio vairuotojų padėtis aiškiai įvardijama kaip „išnaudojimas“ ir „priverstinis darbas“. Jie pradeda dirbti su skolomis, dirba toli nuo namų, baimindamiesi, kad pagal neaiškius kriterijus iš jų bus atimtas atlyginimas.
Nė vienas iš apklaustųjų tiksliai nežinojo, kiek uždirba, ir retai kada gaudavo atlyginimo lapelį. Ataskaitoje teigiama, kad per pirmuosius du mėnesius vežėjai žadėjo nuo 15 iki 40 Eur per dieną, o vėliau atlyginimas turėjo padidėti iki 85 Eur per dieną. Iš pokalbių matyti, kad iš tikrųjų darbo užmokestis buvo dar mažesnis, todėl kai kurie vairuotojai susidūrė su finansiniais sunkumais.
Išnaudojimas kaip verslo planas
Įprasta situacija buvo tokia, kad apklausti vairuotojai gaudavo darbo užmokesčio avansą, o likusi dalis būdavo išmokama grįžus į darbo šalį (dažnai po daugelio mėnesių kelyje). Tačiau vietoje neretai paaiškėdavo, kad vairuotojams dėl jiems dažnai neaiškių priežasčių iš jų atlyginimo buvo išskaičiuojami pinigai.
Įmonių atsakomybė ir ekonominė rizika perkeliama vairuotojams“, – skelbiama RTDD ataskaitoje.
Fondas taip pat teigia, kad teisės pažeidinėjimas ir apėjimas yra taip plačiai paplitęs, kad galima sakyti, jog tai netgi „verslo modelio dalis“. Šis modelis apima įdarbinimą šalyje, kurioje darbas neatliekamas, minimalaus dydžio avanso mokėjimą (pagrindinėms pragyvenimo išlaidoms padengti), nuolatinį darbą ištisus mėnesius ir nesuprantamus mokesčius.
Kaip rašo ekspertai, darbdaviai puikiai žino, kur lengviausia gauti leidimą dirbti, kur yra mažiausi tarifai, palankiausios mokesčių sistemos ir mažiausiai apsunkinanti kontrolė.
Mobilumo paketas popieriuje
Remiantis RTDD fondo išvadomis, ES galiojančios taisyklės – tiek Mobilumo paketo nuostatos, tiek komandiruojamų darbuotojų taisyklės – buvo ne kartą pažeistos Centrinės Azijos vairuotojų atžvilgiu. Viena iš pagrindinių komandiruotiems darbuotojams taikomų taisyklių prielaidų yra ta, kad šiems darbuotojams atlyginimas mokamas pagal darbo vietą. RTDD teigimu, taip nebuvo. Be to, šiuos vairuotojus sunku pavadinti komandiruotais darbuotojais, nes jie kelis mėnesius praleido Vakarų Europoje ir tik retkarčiais grįždavo į „bazę“.
Tarp apklaustųjų yra įprasta dirbti kitose šalyse nei tos, kuriose jiems išduotas ES darbo leidimas, arba vairuoti šalyse, į kurias jie tariamai buvo komandiruoti. Žinoma, mokant darbo vietos šalyje taikomas sumas (kurioje kai kurie respondentai apskritai nebuvo).
Ataskaitoje teigiama, kad plačiai pažeidžiamos Mobilumo paketo nuostatos dėl transporto priemonių grįžimo į bazę arba privalomo poilsio ne transporto priemonėje. Iš 166 automobilių stovėjimo aikštelėse apklaustų vairuotojų vos du teigė nakvoję viešbučiuose. Likusieji reguliariai miegodavo sunkvežimio kabinoje.
Taip pat skaitykite: Neaiškumai dėl sunkvežimių grįžimo – kada vairuotojas turi grįžti į „kitą pasirinktą vietą“?
Ataskaitoje teigiama, kad dauguma apklaustų vairuotojų reguliariai nakvodavo sunkvežimiuose, kai kurie net kelis mėnesius. Pasak dokumento autorių, pasitaikė atvejų, kai patikrinimų metu buvo išrašomos sąskaitos faktūros už nakvynę viešbutyje. O kontrolės, savo ruožtu, pasitaiko labai retai. Kaip pabrėžiama ataskaitoje, viena iš pagrindinių teisės pažeidimų priežasčių yra nepakankama egzistuojančių taisyklių kontrolė. Pavyzdžiui, ataskaitos autoriai aprašė Belgijoje dirbančių vairuotojų istorijas, kai jų darbdaviai liepė jiems nelegaliai praleisti savaitgalio poilsį vilkike kaimyniniuose Nyderlanduose, nes ten kontrolės yra labai retos.
Sudėtinga tiekimo grandinė
Fondas pabrėžia, kad vienas iš vairuotojų išnaudojimą palengvinančių veiksnių yra transporto, o tiksliau – šio sektoriaus užsakymų struktūra. Krovinių siuntėjai samdo logistikos arba krovinių vežimo įmonę, kuri teikia paslaugas, tačiau retai kada ši įmonė iš tikrųjų įdarbina vairuotojus. Pačią vežimo paslaugą teikia subrangovas, kuris dažnai turi savo subrangovą.
Dėl to susidaro sudėtingos ir neskaidrios tiekimo grandinės, kartais apimančios daug skirtingų jurisdikcijų“ – teigiama ataskaitoje.
Taip sukuriama daugiasluoksnių tarpvalstybinių ryšių grandinė, todėl tarptautiniai klientai dažnai neturi arba nenori turėti jokio supratimo, kaip iš tikrųjų atrodo jų produktų vežimas.
Toli nuo namų…
Sunkvežimių vairuotojų kilmė labai svarbi. Darbuotojų trūkumas net ir Europos Sąjungos kaimyninėse šalyse reiškia, kad darbdaviai jų ieško atokiuose regionuose, kurie dažnai yra daug skurdesni nei ES kaimyninės šalys.
Dėl šios priežasties toli gyvenančius vairuotojus, nemokančius kalbos, dažnai turinčius mokėti už galimybę įsidarbinti Europoje ir pradedančius darbą ES su didelėmis skolomis (tūkstančiais eurų), labai lengva išnaudoti.
Jie bijo pranešti atitinkamoms tarnyboms arba kovoti už savo teises, nes baiminasi, kad bus deportuoti, jiems bus išskaičiuotas arba neišmokėtas darbo užmokestis ir teks grįžti į šalį, kurioje nėra jokių perspektyvų.
Taip pat skaitykite: Transporto sektorių ištiko katastrofa
Didėjantis susidomėjimas Azija
Nors vairuotojai iš Vidurinės Azijos sudaro tik nedidelę Europos Sąjungoje važinėjančių vairuotojų dalį, nuo 2021 m. jų skaičius neabejotinai didėja. Taip yra dėl to, kad ES vis labiau trūksta vairuotojų, kurie keičiami vairuotojais iš Bendrijai nepriklausančių šalių. Pagrindiniai “šaltiniai” buvo (ir tebėra) Ukraina, Baltarusija ir Turkija, tačiau vis dažniau darbdaviai atkreipia dėmesį į geografiškai tolimesnius regionus, pavyzdžiui, Indiją, Tolimuosius Rytus ir būtent Vidurinės Azijos šalis.
Ši tendencija pastebima Lietuvoje ir dar vienoje šalyje, kur vairuotojai iš trečiųjų šalių įdarbinami dažniausiai – Lenkijoje. Šios šalies Generalinės kelių transporto inspekcijos (GITD) duomenimis, 2023 m. Lenkijoje 2430 vairuotojo pažymėjimų buvo išduoti asmenims iš Uzbekistano, 1116 iš Kazachstano ir 1097 iš Kirgizstano. Be to, 1277 pažymėjimai išduoti filipiniečiams ir 1896 Indijos piliečiams. Kazachstano piliečių atveju, palyginti su 2022 m., padaugėjo 80 procentų, prieš metus – 68 procentais. Didėjimo tendencija išliko ir 2024 m. pirmąjį ketvirtį – uzbekams išduotas 721 pažymėjimas, o kazachams – 382 pažymėjimai. Tokiais tempais bus pagerinti praėjusių metų rezultatai.
Lietuvoje vairuotojai iš Kirgizstano ir Uzbekistano patenka į pirmąjį penketuką pagal išduodamų vairuotojo pažymėjimų skaičių. Tikėtina, kad artimiausiais metais sunkvežimių vairuotojų iš Vidurinės Azijos skaičius augs, nes lietuviška transporto milžinė „Girteka” 2023 m. vasarą Kazachstane ir Kirgizstane atidarė įdarbinimo biurus.
Lenkija pirmauja Europoje pagal pažymėjimų išdavimą vairuotojams iš trečiųjų šalių. RTDD duomenimis, mūsų kaimyninė šalis 2021 m. jų išdavė 89,9 tūkst., o antroje vietoje esanti Lietuva – 39,9 tūkst. Trečioje vietoje esanti Latvija tokių vairuotojo pažymėjimų sunkvežimių vairuotojams išdavė vos 6,6 tūkst.
Pastarąjį dešimtmetį vairuotojų iš trečiųjų šalių žymiai padaugėjo. Vokietijos Federalinės kelių transporto, logistikos ir ekonomikos asociacijos (BGL) duomenimis, jei 2012 m. ES keliais važinėjo apie 44 tūkst. tokių vairuotojų, tai 2022 m. jų jau buvo daugiau nei 300 tūkst.
Šis augimas buvo ypač akivaizdus Lenkijoje ir Lietuvoje. Lenkijoje nuo 2012 m. iki 2022 m. vairuotojų, kurie nėra ES piliečiai, skaičius išaugo nuo 4,2 tūkst. iki 161 tūkst. Lietuvoje 2012 m. tokių vairuotojų buvo vos 2,3 tūkst., o prieš dvejus metus – jau daugiau kaip 66 tūkst. Kita vertus, pabrėžia BGL, Vokietijoje šis skaičius mažai pasikeitė dėl kalbų mokėjimo poreikio ir griežtų reikalavimų vairuotojų profesinei kvalifikacijai įgyti.
Naujausi Lenkijos duomenys (2023 m.) rodo, kad išduotų pažymėjimų skaičius išaugo iki 103,9 tūkst. Didžioji dauguma jų – ukrainiečiai ir baltarusiai (iš viso apie 87 tūkst. 2023 m.). Kitos šalys į Lenkiją išsiuntė gerokai mažiau vairuotojų – Uzbekistanas 2,4 tūkst., Gruzija 2,3 tūkst., Indija 1,9 tūkst., Moldova ir Filipinai po daugiau nei 1,2 tūkst. Vairuotojams iš Kazachstano išduota 1116 pažymėjimų (2022 m. – 618). Be to, apie 1000 pažymėjimų atiteko darbuotojams iš Kirgizstano. Leidimą dirbti vairuotojais Lenkijoje taip pat gavo daugiau kaip 3,5 tūkst. asmenų iš kitų šalių.
RTDD pabrėžia, kad 2021 m. į Nyderlandus buvo komandiruota 300,8 tūkst. vairuotojų iš kitų ES šalių. Iš jų daugiau kaip 102 tūkst. buvo darbuotojai iš Bendrijai nepriklausančių šalių. Iš šių vairuotojų iš trečiųjų šalių didžioji dauguma buvo komandiruoti iš Lenkijos (55,3 tūkst.) ir Lietuvos (39,3 tūkst.). Be to, 3,3 tūkst. vairuotojų iš ES nepriklausančių šalių buvo komandiruoti iš Ispanijos, 1,6 tūkst. iš Portugalijos. Šiek tiek mažiau iš Vokietijos, Vengrijos, Belgijos ir Rumunijos.
Ne tik Nyderlandai
Nors minėta RTDD ataskaita buvo pagrįsta interviu su palyginti nedidele tyrimo grupe, tai nereiškia, kad joje aprašyti piktnaudžiavimo atvejai yra pavieniai. Minėtame streike Grafenhausene dalyvavo daugiau kaip 100 Lenkijos įmonės darbuotojų, o jo atgarsiai nuskambėjo visoje Europoje, ypač Vokietijoje. Streikuotojus aplankė Europos Parlamento nariai, politikai ir profesinių sąjungų atstovai. Galiausiai azijiečių vairuotojams buvo išmokėta 300 tūkst. Eur neišmokėto darbo užmokesčio, o tai rodo piktnaudžiavimo mastą.
Šiais metais Vokietijos visuomeninis transliuotojas „Das Erste“ taip pat parengė reportažą apie masinį vairuotojų, kurie nėra ES piliečiai, įdarbinimą, dažnai per įdarbinimo agentūras. Reportažo autorius pasakoja, kad, pavyzdžiui, vairuotojai iš Indijos turėjo mokėti po 4 tūkst. Eur agentūrai už įdarbinimo procedūrą, o vienas filipinietis aštuonis mėnesius važinėjo po Europą ir miegojo sunkvežimio kabinoje.
Problema – ne įstatymas, o jo vykdymas
RTDD ataskaitos autoriai teigia, kad viena iš pagrindinių problemų yra ne tinkamų teisės aktų trūkumas, o netinkamas jų vykdymas.
Tikrovė yra tokia, kad jei būtų tinkamai laikomasi įstatymų ir kitų teisės aktų, galiojusių iki Mobilumo paketo priėmimo, dabartiniai pažeidimai nekeltų jokių problemų“, – rašoma ataskaitoje.
Panašios nuomonės laikosi ir Vokietijos profesinės sąjungos „Verdi“ vadovo pavaduotoja Andrea Kocsis. Jos nuomone, dėl to, kad Vokietijoje nėra mechanizmų, kurie leistų kontroliuoti, kaip laikomasi darbo teisės ir Mobilumo paketo nuostatų, „Vokietija net ragina pažeidinėti teisę“.
Tyrimo autorių teigimu, tarnybos yra prastai organizuotos ir informuotos. Be to, jos neveikia tarpvalstybiniu mastu. Ataskaitoje daroma išvada, kad pirma reikia didinti tarnybų veiksmingumą, kad ir tobulinant jų žinias apie tarptautinius įdarbinimo modelius ir operatyvinius gebėjimus.
Nes ši sistema sudaro sąlygas ne tik žmonių tragedijoms. Sąžiningi vežėjai, kurie laikosi Mobilumo pakete nustatytų taisyklių, patiria didžiulių nuostolių. Nesąžininga konkurencija dažnai išnaudoja žmones ir mažina krovinių vežimo kainas, su kuriais teisėtai veikiantis subjektas negali konkuruoti. Bankrotai, įmonių uždarymas ir darbo vietų praradimas taip pat yra piktnaudžiavimo imigrantų darbo teisėmis pasekmė.