Jūrų transporto srityje svarbiausia problema, susijusi su turimų gabenimo pajėgumų tiekimu, yra didelis naujų konteinerinių laivų užsakymų portfelis. Remiantis „Transport Intelligence“ (TI) duomenimis, naujausia „2024 Supply Side Outlook by Transport Mode” ataskaita parodo, kad bendras užsakytų laivų pajėgumas yra 7,5 mln. TEU, o tai atitinka apie 30 proc. aktualaus laivyno pajėgumų.
Šie užsakymai buvo pateikti 2020-2022 metais, įsisiautėjus pandemijai. Neseniai rašėme, kad jau dabar iš laivų statyklų išplaukia rekordinis naujų laivų skaičius. Tačiau tai dar nėra bumo pabaiga. Manoma, kad daugiausia naujų laivų į jūras išplauks 2025–2026 m.
Paprastai, kai užplūsta užsakymų banga, ją lydi laivų mainai, kadangi senesni laivai paverčiami „skutimosi peiliukais”. Beje, pastaraisiais metais buvo pakeista palyginti nedaug vienetų. Taip buvo dėl to, kad COVID-19 pandemijos metu transporto paslaugų paklausa buvo tokia didelė, o gabenimo pajėgumų prieinamumas, dėl perkrovos uostuose – tiek ribotas, kad kiekvienas laivas, įskaitant ir tuos senus, buvo vertas aukso. Nors laivų savininkai nesiskundžia dėl naujų laivų trūkumo, jie vis dėlto nėra linkę atsisakyti senesnių egzempliorių.
Tačiau TI tikisi, jog vis daugiau senesnių laivų pateks į laužą. Taip yra dėl to, kad jie yra mažiau ekonomiški degalų sąnaudų atžvilgiu ir sukuria didesnes išlaidas. Be to, rinkoje pirmenybė teikiama SGD, metanolio arba amoniako varomiems (arba kartu varomiems) vienetams.
Svarbus turimų jūrų transporto pajėgumų elementas yra tiesiog konteineriai. 2020-2021 metais, pandeminio piko metu laisvų konteinerių trūko tiesiog dėl to, kad jie savaičių savaites stovėjo laivuose, kurie laukė eilėje įplaukiant į uostą, o po to – laukė uostų prieplaukose. Dėl to žymiai padidėjusi metalinių dėžių gamyba lėmė tai, kad dabar jos yra plačiai prieinamos ir vidutinės trukmės laikotarpiu turėtų jų visiškai pakakti.
Privažiavimas – silpnoji grandis
Kitas svarbus jūrų transporto elementas, į kurį dažnai neatsižvelgiama ir kurio poveikis gabenimo pajėgumų prieinamumui yra svarbus – tai terminalai bei juos aptarnaujanti transporto infrastruktūra. 2020-2022 m., pandemijos metu Šiaurės Amerikos ir Europos terminalai buvo smarkiai apkrauti.
Be to, ir į juos nukreipta infrastruktūra, geležinkeliai bei vidaus transportas (Europos atveju) taip pat neįstengė susidoroti su krovinių spūstimis. Ataskaitos autoriai teigia, kad ši problema neišnyko. Net ir padidėjus krovinių paklausai, nepakankama prieigos infrastruktūra vėl turės įtakos tarifams (dėl to, kad neįstengia iškrauti uostų).
Infrastruktūra nesuspėja su „nearshoringu“
Veiksnys, kuris taip pat turi įtakos perkrovai, vėlavimams ir padidėjusioms transporto išlaidoms, yra vis didėjantis tiekimo šaltinių įvairinimas. Per pastarąjį dešimtmetį daugelis pramonės įmonių persikėlė iš Kinijos į kitas Azijos ir Centrinės Amerikos šalis.
Tai ne visada yra susiję su infrastruktūros plėtra. Analitikai kaip pavyzdį pristato Bangladešą, kuris tapo vienu stambiausių drabužių gamintojų pasaulyje, o didžiausias šalies uostas vis dar plečiamas siekiant laisvai tvarkyti iš viso pasaulio plūstančius užsakymus.
Siauri vartai
Taip pat neįmanoma nepaminėti gana įprastų, pastaraisiais metais iškilusių problemų, susijusių su dviejų pagrindinių jūrų transporto kanalų – Panamos ir Sueco – pajėgumais. Nors šie veiksniai paprastai nepriklauso nuo šių jūrų maršrutų operatorių (pvz., sausra Panamoje arba dabartinė Sueco kanalo prieangyje iškilusi Raudonosios jūros krizė), tinkamai investuojant, kai kurių situacijų galima būtų išvengti. Toks pavyzdys buvo konteinerių laivas „Evr Given“, užblokavęs Sueco kanalą. Tik po to įvykio buvo pradėti darbai susiję su kanalo praplėtimu.
Keleiviai stiprina krovinius
Panašiai kaip jūrų transporte, dėl COVID-19 pandemijos smarkiai nukentėjo ir oro transporto pajėgumų pasiūla. Keleivinio transporto, sudarančio reikšmingą transporto pajėgumų pasiūlos dalį, sustabdymas ir kartu išaugusi paklausa (ypač farmacijos pramonės atžvilgiu) lėmė tai, kad skrydžių tarifai išaugo panašiai kaip jūrų transporto.
Atkūrus keleivinius skrydžius, padidėjo ir pajėgumai. Šių metų sausio mėnesį „cargo“ gabenimo pajėgumai keleiviniais orlaiviais buvo 25 proc. didesni nei prieš metus. Taip yra dėl to, kad per šį laikotarpį keleivių vežimo apimtis padidėjo daugiau kaip 16 proc.
Keleivinių orlaivių pajėgumai yra svarbūs krovinių gabenimui oro transportu ne tik dėl to, kad jie sudaro didelę bendro pajėgumo dalį. Jie turi didelį poveikį krovinių vežimo oro transportu tarifams. Jų prieinamumas būtent priklauso ne nuo krovinių gabenimo oro transportu paklausos, bet nuo keleivių vežimo paklausos.
TI ekspertai aiškina, kad vidutinės trukmės laikotarpiu turėtų didėti keleivinių orlaivių krovinių plotas, nes bus atkurtas keleivinio transporto srautas, kuris dar nepasiekė priešpandeminio lygio.
Kurjeriai stabdo oro laivyną…
Priešinga padėtis yra su gabenimo pajėgumais krovininiais orlaiviais. Pavyzdžiui, tokie kurjerių milžinai kaip „FedEx“ ir UPS ėmėsi veiksmų, siekiančių apriboti ar net sumažinti oro transporto priemonių parko plėtojimą.
„FedEx“ neseniai atšaukė 29 orlaivius, o per ateinančius dvejus metus savo laivyną žada atnaujinti 26 naujais orlaiviais.
Tuo tarpu UPS pernai nemažą pilotų būrį išleido į ankstyvesnę pensiją. Šių žingsnių priežastis yra JAV elektroninės prekybos pajamų sumažėjimas.
TI duomenimis, tuo pačiu metu keleiviniai lėktuvai, kurie pandemijos metu buvo paversti krovininiais orlaiviais, dabar vėl yra ruošiami keleivių pervežimui.
…jūreiviai pakilo į dangaus erdves
Tuo pat metu tradicinių krovinių gabenimo oro transportu operatorių tarpe atsiranda naujų galingų konkurentų. Per pastaruosius kelerius metus panašias apimtis, kaip anksčiau minėti „FedEx“ ir UPS, pasiekė „Amazon“. Jis sukūrė savo oro laivyną, pastatė oro centrus ir ne kartą įrodė, kad jis gali ne tik tvarkyti savo užsakymus susijusius su oro transporto operacijomis, bet ir tapti dviejų gigantų kurjerių konkurentu.
Maža to, į krovinių gabenimo oru segmentą skverbiasi taip pat didžiausi laivų savininkai. CMA CGM pradėjo bendradarbiavimą su „Air France“ ir KLM oro linijomis siekiant sukurti laivybos kompanijos oro linijų padalinį. Šiuo metu CMA CGM turi penkis savo orlaivius, dar trys prisijungs prie laivyno 2024 m., o po 2026 m. – dar keturi. Be to, prijungiami dar abiejų oro linijų, kuriose CMA CGM įsigijo mažumos akcijų paketą, lėktuvai. Taigi, aljansas yra rimtas ir ilgalaikis.
Vėlgi „Maersk“, antras pagal dydį laivų savininkas pasaulyje, išplėtė savo lėktuvų parką iki 14 orlaivių, o per ateinančius metus jį papildys dar penkeriais lėktuvais. 2022 m. krovinių gabenimo vandenynais lyderis, MSC įkūrė aviacijos padalinį. Dėl pandemijos metu pasiekto didžiulio pelno, laivų savininkams nėra sudėtinga greitai išplėsti savo oro laivyną ir patekti į kitus ne jūrų rinkos segmentus.
Galimybių – per akis
2024 m. sausio mėn. pabaigoje apkrovos koeficientas, t. y. turimos krovimo vietos naudojimas, siekė vos 45,7 proc. Tačiau šių metų sausio mėn. šis veiksnys, po daugelio mėnesių (nuo maždaug 2021 m. vidurio) užfiksuoto mažėjimo – pradėjo augti. Tai tikriausiai lėmė išaugęs susidomėjimas oro transportu dėl vėlavimų gabenant krovinius jūra, atsiradusių dėl Raudonojoje jūroje išaugusios krizės.
Krovimo vietos panaudojimo lygis tampa panašus į situaciją iki 2020 m., nors tuo metu krovinių paviršių perteklius buvo visgi didesnis nei dabar, nepaisant laivyno ir keleivinių skrydžių plėtros. Tačiau dabartinė laivyno plėtra susiduria su sulėtėjimu dėl „Boeing“ gamybos problemų.
Visa tai lemia, kad, nepaisant kartais išaugusios paklausos (kaip ir Raudonosios jūros krizės atveju), dėl ekonomikos sulėtėjimo paklausa iš esmės yra maža, o aviacijos segmente matome perteklinę pasiūlą. Todėl didelių kainų padidėjimo nesitikima.
Vairuotojų trūkumo grėsmė
Palyginti su jūrų ir oro transportu, Europos ir Šiaurės Amerikos transporto pajėgumų pasiūla šiuo metu yra daug stabilesnė ir mažiau linkusi svyruoti. Tačiau kelių transportas, net ir tarptautinis, neabejotinai yra regioninio pobūdžio ir yra mažiau jautrus tarptautinės prekybos svyravimams.
Apie paklausą ir pasiūlą kelių transporto rinkoje rašome gana dažnai. Didžiausia problema, su kuria jau daugelį metų susiduria rinka, yra vairuotojų trūkumas. Tai ypač buvo juntama pandemijos piko metu. Remiantis įvairiais tyrimais, Europoje trūksta apie pusė milijono vairuotojų (vien Lenkijoje apie 120-140 tūkst.), o ši problema tik didės dėl sunkvežimių vairuotojų demografinės struktūros.
Tačiau 2023 m., atsižvelgiant į turimus transporto pajėgumus, padėtis šiek tiek pagerėjo. O ir vairuotojų trūkumas nėra taip labai pastebimas, kaip 2020-2022 metais. Tačiau tai įvyko ne dėl staigaus tūkstančių naujų vairavimo kursus baigusių absolventų antplūdžio ar dėl tūkstančių naujų sunkvežimių pagaminimo, bet dėl sumažėjusios paklausos.
Logistikos operatoriai, tokie kaip DSV ir „Kuehne + Nagel“, skelbiantys savo finansinius duomenis, aiškiai pabrėžia, kad praėjusiais metais mažesnes pajamas ir pelną kelių transporto segmente lėmė būtent apimčių ir tarifų sumažėjimas. DSV kelių kompanijos pajamos sumažėjo daugiau kaip 6 proc., o Šveicarijos grupės – 11 proc. lyginant su praėjusiais metais.
Nors 2023 m. pradžioje buvo fiksuojamas vairuotojų trūkumas ir maža pasiūla, būtent metų pabaigoje padėtis labai pasikeitė. DSV netgi užsimena apie „perteklinius gabenimo pajėgumus“. Tai didina konkurenciją tarp operatorių mažos paklausos laikotarpiu ir lemia mažus tarifus. Nepaisant to, DSV veikia gerai ir sugebėjo išlaikyti pelningumą. Taip yra dėl stambių operatorių, kurie retas kuris turi savo laivyną ir pasitelkia tik subrangovus, verslo modelio. Šių subrangovų tarifai sumažėjo ryškiau nei tie, kuriuos nustato DSV savo klientams – daro išvadą TI ekspertai.
Vairuotojų trūkumo šmėkla gali sugrįžti
Trumpalaikėje perspektyvoje, be abejo, dar šiais metais, kelių transporto rinkos ateitis yra tokia, kad vis dar mažą paklausą (nors kai kuriose Europos šalyse ji pamažu didėja) užtikrins daugybė viešai prieinamų vežėjų. Todėl kainų augimo perspektyvos yra mažos.
Tačiau vidutiniu laikotarpiu, kai pagaliau vyks ekonomikos atsigavimas ir sugrįš paklausa, labai greitai pajusime nuslopintą vairuotojų trūkumo problemą. Ypač dėl to, kad jauni žmonės nelinkę rinktis šią profesiją, o daugumoje šalių vairuotojų iki pensinio amžiaus dalis yra didesnė nei bendrojoje ekonomikoje. Jaunų vairuotojų trūkumo problema yra iššūkis, su kuriuo susiduria daugelis pasaulio šalių. Taigi, kova už imigrantus bus nuožmi.