40 kilometrų ruože nuo Nemenčinės–Maišiagalos sankirtos link Molėtų, kuris aptarnauja tranzitinį srautą, šiuo metu vykdomi plačios apimties darbai: klojami nauji kelio konstrukcijos sluoksniai, montuojamos šiuolaikinės saugumo sistemos, statomos perėjos laukiniams gyvūnams bei diegiamos triukšmo slopinimo technologijos.
Rekonstrukcija apima ne vien susidėvėjusios infrastruktūros keitimą – keičiasi pati eismo organizavimo koncepcija visame ruože. Tai sukelia nemažai visuomeninių diskusijų dėl pasirinkto „2+1″ modelio bei sankryžų ir nuovažų skaičiaus. Kodėl buvo priimti būtent tokie projektiniai sprendimai, paaiškina „Via Lietuva” generalinis direktorius Martynas Gedaminskas.
– Kuo naujasis kelias skirsis nuo to, kuriuo važiavome iki šiol?
– Kelias Vilnius–Utena ilgus metus buvo viena problemiškiausių magistralių Lietuvoje – su sena cementbetonio danga, plyšiais, padidėjusia slydimo rizika ir augančiam eismui nebepakankamu pralaidumu. Rekonstravimo metu šis kelias keičiamas iš esmės. Nuo 21,5 iki 64,3 kilometro ruože įrengiame naujus kelio pagrindus, naują asfalto dangą, diegiame modernias saugumo priemones, gyvūnų perėjas, triukšmo užtvaras, patogesnę viešojo transporto infrastruktūrą.
Didžiausias pokytis – čia atsiranda „2+1“ tipo magistralė, kurioje lenkimo juostos periodiškai keičiasi kas kelis kilometrus. Tai leidžia eismą valdyti tolygiau, mažina lėčiau važiuojančių automobilių keliamas spūstis ir didina bendrą kelio pralaidumą ir saugumą.
– Kodėl buvo pasirinktas „2+1“, o ne keturių juostų „2+2“ kelias?
Svarstant alternatyvas buvo aiškiai matyti, kad „2+1“ sprendimas geriausiai atitinka realius ir prognozuojamus srautus, eismo saugumo ir ekonomiškumo kriterijus. Dažnai girdžiu žmones sakant: „Gal jau reikėjo daryti keturias juostas?“. Suprantu tokį norą – visiems atrodo, kad platesnis kelias išspręstų visas problemas. Tačiau šiame ruože „2+2“ variantas būtų ekonomiškai nepagrįstas. Prognozuojami perspektyviniai srautai tiesiog nesiekia tokio kelio pralaidumo, todėl realios naudos toks sprendimas neatneštų.
Keturių juostų kelias reikštų visiškai kitą projekto mastą: reikėtų gerokai platinti sankasą, rengti teritorijų planavimo dokumentus, vykdyti žemės paėmimo visuomenės poreikiams procedūras. Tai yra ilgas – preliminariai dar bent 4–5 metus trunkantis procesas. Tokiu atveju šio kelio rekonstravimo būtų tekę laukti gerokai ilgiau.
– Daug kas vis dar klausia, kas tiksliai yra „2+1“ kelias?
– „2+1“ kelias – tai trijų juostų kelias, kuriame viena kryptimi yra dvi juostos, o kita kryptimi – viena. Po kelių kilometrų lenkimo juosta pasikeičia į kitą pusę. Tai paprasta sistema, leidžianti periodiškai, aiškiai ir saugiai atlikti lenkimus. Toks kelio modelis daugelyje Europos šalių jau seniai naudojamas kaip patikima alternatyva, kai nėra galimybės įrengti platesnės magistralės ir eismo intesyvumas nesiekia „2+2” poreikio.
– Kritikai teigia, kad naujoji A14 struktūra gali būti per siaura ar nepatogi. Ką atsakytumėte?
– Suprantu žmonių reakciją – A14 yra viena svarbiausių jungčių tarp Vilniaus ir Utenos, kuria kasdien naudojasi tūkstančiai vairuotojų. Natūralu, kad tokie pokyčiai sukelia emocijų ir klausimų. Tačiau labai svarbu pabrėžti faktus. Ruože nuo 21,5 iki 64,3 kilometro suplanuotas „2+1“ kelias atitinka Kelių techninio reglamento reikalavimus ir prognozuojamus transporto srautus šiame kelyje.
Noriu pabrėžti, kad atlikome 20 metų transporto srautų prognozę. Intensyviausioje vietoje prognozuojamas srautas 2042 m. sieks apie 11,5 tūkst. transporto priemonių per parą, kai tuo tarpu „2+1“ tipo magistralė pagal reglamentą gali praleisti iki 18 tūkst. transporto priemonių per parą. Tai reiškia, kad kelias ne tik nebus „per siauras“, bet turės aiškų rezervą ateities augimui.
„Via Lietuva“ nuotr.
– Vairuotojai nerimauja, kad naujojoje sistemoje bus sunku lenkti. Kaip veikia „2+1“ realybėje?
– Iš pradžių „2+1“ sistema gali pasirodyti neįprasta, tačiau būtent ji leidžia eismą valdyti saugiau ir tolygiau. Kas kelis kilometrus atsirandančios lenkimo juostos suteikia aiškiai numatytas vietas aplenkti lėčiau judančias transporto priemones. Dėl to „2+1“ kelias praleidžia 15–20 proc. daugiau transporto nei įprastas „1+1“. Švedijoje tokiais keliais kasdien važiuoja 8–15 tūkst. automobilių – gerokai daugiau, nei šiuo metu nuo Nemenčinės–Maišiagalos sankryžos iki Molėtų.
Be to, rekonstruojamuose ruožuose numatyta net 20 avarinio sustojimo įlankų – specialios vietos, skirtos saugiai sustoti sugedus transporto priemonei ar netikėto įvykio metu.
– Ar manote, kad tokios reakcijos – natūrali adaptacijos dalis prie naujo tipo kelio Lietuvoje?
Taip, natūralu, kad žmonės reaguoja skirtingai. Lietuvoje „2+1“ tipo keliai dar nėra plačiai paplitę, todėl daliai vairuotojų tokia sistema iš pradžių atrodo neįprasta. Sumažėjęs sankryžų ar nuovažų skaičius vietiniam eismui taip pat gali kelti nepatogumų – visi turime nusistovėjusių maršrutų ir įpročių.
Tačiau reikia prisiminti, kad rekonstruojame magistralinį, tranzitinį kelią, kuris pirmiausia skirtas saugiam ir greitam susisiekimui tarp miestų. Patirtis Švedijoje, Suomijoje ir net Lietuvoje rodo, kad, vairuotojams apsipratus, „2+1“ keliai ženkliai sumažina sunkių avarijų skaičių ir pagerina bendrą eismo kokybę.
Praktika rodo, kad vairuotojams pripratus prie „2+1“ kelio logikos, šis sprendimas ne tik pagerina eismo pralaidumą, bet ir labai reikšmingai sumažina eismo įvykių skaičių. Esu tikras, kad po kurio laiko dauguma vairuotojų šio kelio privalumus vertins visai kitaip nei dabar, kai kol kas mato tik statybų procesą.
– Kaip padėsite vairuotojams greičiau priprasti prie naujos sistemos?
Didžiausią įtaką turi aiškus ir tikslus ženklinimas. Visame ruože pasirūpinsime, kad horizontalusis ir vertikalusis ženklinimas būtų itin aiškus, atitiktų ir Europos Sąjungos standartus, ir mūsų Kelių eismo taisykles. Vairuotojai labai greitai prie to pripranta – tą jau matėme ir kituose projektuose.
– Pagal kokius kriterijus apskritai parenkamas kelio tipas?
Projektuojant kelią žiūrime ne į vieną, o į visą kriterijų rinkinį. Vertiname, kokie yra ir kokie bus transporto srautai, kokio saugumo lygio reikia konkrečiame ruože, kiek žemės tektų paimti visuomenės poreikiams, koks būtų sprendimo ekonominis naudingumas ir kokį poveikį aplinkai jis turėtų.
Atlikus visas numatytas saugumo ir poveikio aplinkai procedūras, parenkamas kelio tipas, kuris geriausiai atitinka šiuos kriterijus ir, žinoma, Kelių techninio reglamento reikalavimus. Trumpai tariant – sprendimas priimamas ne iš intuicijos, ar kažkieno norų, o pagal atliktus detalius tyrinėjimus skirtingais aspektais.
– Kokios papildomos priemonės diegiamos A14 magistralėje?
A14 magistralėje diegiame tikrai daug saugumo sprendimų, kad kelias būtų patogus ir vairuotojams, ir gyvūnams, ir gyventojams. Laukinių gyvūnų judėjimui numatėme penkias požemines perėjas, o visą kelią saugos apie 90 km apsauginės tinklo tvoros. Tai labai svarbu vietovėse, kuriose dažnai vyksta gyvūnų migracija.
Pačiame kelyje įrengiame beveik 96 km metalinių atitvarų, kurios saugo nuo susidūrimų, o prie gyvenviečių – 1,6 km triukšmo užtvarų, kad sumažintume transporto keliamą garsą. Pagalvojome ir apie viešojo transporto keleivius: magistralėje bus sutvakryta 20 naujų stotelių su laukimo paviljonais. Numatyta ir poilsio aikštelė – vieta, kur vairuotojai ir keleiviai galės sustoti, pailsėti.
– Ar galima sakyti, kad „2+1“ yra kompromisas tarp kainos ir saugumo?
Taip, tai – racionalus kompromisas. Keturių juostų kelias šiame ruože kainuotų 40–70 proc. brangiau ir užtruktų keliais metais ilgiau dėl teritorijų planavimo ir žemės paėmimo procedūrų.
Tuo tarpu „2+1“ sprendimas yra tik 30–50 proc. brangesnis už įprastą „1+1“ kelią, bet suteikia visiškai kitą saugumo ir pralaidumo lygį. Įvertinus dabartinius ir prognozuojamus srautus, ši alternatyva yra optimaliausia – leidžia greičiau sukurti modernesnį, saugesnį ir patogesnį magistralinį kelią vienoje svarbiausių šalies transporto ašių.
Šaltinis: „Via Lietuva“
