Konsultacijų bendrovių „EY-Parthenon“ ir „Bridge the Momentum“ parengtame tyrime, kurį rėmė „DKV Mobility“ ir „Vitronic“, siūloma keisti požiūrį į infrastruktūros planavimą. Autorių teigimu, sprendžiant, kuriuos kelius ar tiltus remontuoti pirmiausia, reikėtų kartu vertinti jų techninę būklę, realų eismo intensyvumą, kelionės patikimumą ir konkretaus transporto koridoriaus ekonominę reikšmę.
Spūstys kainuoja milijardus, bet tikroji suma gali būti didesnė
2025 m. Vokietijos vairuotojai spūstyse praleido vidutiniškai 47 valandas, palyginti su 43 valandomis metais anksčiau. Vėlavimai išaugo 77 proc. analizuotų miestų, o su eismo kamščiais siejami ekonominiai nuostoliai įvertinti 5,3 mlrd. eurų.
Tyrimo autoriai pabrėžia, kad tai nėra visas ekonominis infrastruktūros problemų poveikis. Statistika daugiausia atspindi miestų eismą, todėl ilgalaikių remontų, tiltų uždarymo ir dešimtis kilometrų siekiančių apylankų magistralėse padariniai į ją patenka tik iš dalies.
Krovinių vežėjams svarbi ne vien vidutinė kelionės trukmė. Ne mažiau reikšmingas jos nuspėjamumas – nuo jo priklauso vairuotojų darbo planavimas, pristatymo laiko langai ir transporto priemonių panaudojimas.
Ataskaitoje išskiriami penki kelių tinklo vertinimo kriterijai: kelionių patikimumas, kelionės trukmės stabilumas, tinklo pasiekiamumas, sutrikimų valdymas ir logistikos produktyvumas.
Būtent krovininis transportas kasdien parodo, kaip iš tikrųjų veikia kelių tinklas – kur eismas juda, o kur sustoja“, – tyrime teigia „DKV Mobility“ atstovas Jérôme Lejeune.
Vieno tilto uždarymas gali kainuoti šimtus milijonų
Problemos mastą tyrimo autoriai iliustruoja konkrečiais infrastruktūros objektais.
2026 m. birželio 3 dieną dėl nustatytų konstrukcijos pažeidimų visiškai uždarytas Friedrich-Ebert-Brücke tiltas greitkelyje A565 Bonoje. Dar prieš uždarymą modeliuota, kad toks scenarijus per metus galėtų sukelti daugiau kaip 170 mln. eurų ekonominių nuostolių. Be to, vairuotojams dėl apylankų tektų nuvažiuoti apie 50 mln. papildomų kilometrų, o dalis srauto persikeltų į ir taip intensyviai naudojamą Kelno regiono kelių tinklą.
Dar didesnių padarinių sukėlė Rahmede tilto greitkelyje A45 uždarymas. 2022 m. prognozuota, kad ekonominiai nuostoliai galėtų siekti iki 1,8 mlrd. eurų. Vėliau faktinė žala įvertinta maždaug 1,5 mlrd. eurų. Apie du trečdalius šios sumos sudarė tiesioginės spūsčių ir apylankų sąnaudos, o likusią dalį – netiesioginis pablogėjusio susisiekimo poveikis.
Modernizuoti reikia tūkstančius tiltų
Vokietijos kelių infrastruktūros problemą didina tai, kad per pastaruosius dešimtmečius smarkiai išaugo krovininio transporto srautai. Nuo 1991 m. krovinių vežimo apimtis Vokietijos keliuose padvigubėjo, nors nemaža dalis kelių ir tiltų buvo projektuojami gerokai mažesnėms apkrovoms.
Vokietijos greitkeliuose yra apie 27,9 tūkst. tiltų konstrukcijų. Tyrimo duomenimis, modernizuoti reikia maždaug 8,1 tūkst., arba apie 29 proc., jų. Federalinės reikšmės keliuose atnaujinimo laukia dar apie 3,03 tūkst. konstrukcijų.
Blogėja ir bendras infrastruktūros vertinimas. 2000–2023 m. geros arba labai geros būklės greitkelių tiltų dalis sumažėjo nuo 30 iki 10 proc., o patenkinamai arba prasčiau vertinamų objektų dalis išaugo nuo 37 iki 47 proc.
Tiltų modernizavimo programa atsilieka
Tyrime remiamasi ir Vokietijos federalinių auditorių „Bundesrechnungshof“ vertinimu, pagal kurį greitkelių tiltų modernizavimo programa atsilieka nuo plano. 2022–2024 m. „Autobahn GmbH“ užbaigė mažiau nei 300 tiltų konstrukcijų modernizavimą. Tai sudarė tik apie 40 proc. planuoto skaičiaus.
Kad galutinis programos tikslas būtų pasiektas iki 2032 m., nuo 2025 m. kasmet reikėtų užbaigti apie 590 objektų. Auditorių vertinimu, toks tempas gerokai viršija iki šiol pasiektus rezultatus.
2026 m. Vokietijos federaliniame biudžete keliams numatyta apie 11 mlrd. eurų, o 2025–2029 m. laikotarpiu – iš viso 52,2 mlrd. eurų. Tačiau „Autobahn GmbH“ skaičiuoja, kad pagal dabartinį penkerių metų planą papildomai reikėtų dar maždaug 5,5 mlrd. eurų.
Remonto eilę siūlo nustatyti pagal ekonominę reikšmę
Viena pagrindinių tyrimo rekomendacijų – įvesti vadinamąjį ekonominio pasiekiamumo indeksą „Economic Reach Index“ (ERI).
Jis turėtų parodyti ne tik infrastruktūros objekto techninę būklę, bet ir tai, kokia ekonominės veiklos dalis priklauso nuo konkretaus kelio ar transporto koridoriaus.
Kaip pavyzdį autoriai pateikia Hamburgo–Hanoverio–Volfsburgo koridorių. Jei du panašios techninės būklės maršrutai pagal tradicinę vertinimo sistemą gautų panašų remonto prioritetą, ERI aukštesnę vietą suteiktų tam, kuriuo važiuoja daugiau transporto ir kurio sutrikimas sukeltų didesnių ekonominių pasekmių.
Tyrimo autorių teigimu, infrastruktūros valdymui svarbu vertinti ir kelionės trukmės svyravimus. Net jei vidutinė kelionės trukmė atrodo priimtina, logistikai maršrutas gali būti problemiškas, jeigu eismo sąlygos sunkiai prognozuojamos.
Duomenų yra, bet jie išskaidyti
Tyrime atkreipiamas dėmesys, kad Vokietija jau turi daug informacijos, kuri galėtų padėti tiksliau nustatyti infrastruktūros investicijų prioritetus. Vieną iš išsamiausių duomenų rinkinių kaupia kelių rinkliavų operatorė „Toll Collect“. Sistema renka informaciją apie transporto priemonių judėjimą atskiromis kelio atkarpomis ir jų parametrus.
Atskirai kaupiami duomenys apie kelių dangą, tiltų ir tunelių būklę bei eismo valdymo centrų fiksuojamus sutrikimus. Problema ta, kad šios informacijos sistemos tarpusavyje beveik nesusietos. Be to, teisės aktai riboja „Toll Collect“ duomenų naudojimą kitais tikslais nei numatyta kelių rinkliavos sistemoje.
Tyrimo autoriai siūlo sukurti teisinį pagrindą, kuris leistų eismo duomenis reguliariai derinti su infrastruktūros būklės informacija.
Siūlo kurti skaitmeninį kelių tinklo dvynį
Dar viena siūloma priemonė – skaitmeninis Vokietijos kelių tinklo dvynys, kuriame būtų sujungti eismo, infrastruktūros būklės ir ekonominio poveikio duomenys.
Toks modelis galėtų būti naudojamas vertinant skirtingus scenarijus: pavyzdžiui, kokių padarinių sukeltų konkretaus tilto uždarymas keliems mėnesiams, kurias rekonstrukcijas tikslingiausia vykdyti turint ribotą biudžetą arba kada atidėtas remontas pradėtų sparčiai didinti būsimas išlaidas.
Naujoviški jutikliai, skaitmeniniai modeliai ir duomenų analizė leidžia geriau suprasti infrastruktūros būklę bei situaciją keliuose. Kitas žingsnis – nuosekliai naudoti šią informaciją nustatant prioritetus ir vertinant rezultatus“, – teigia „Vitronic“ atstovas Borisas Wagneris.
Pradėti siūlo nuo vieno koridoriaus
Tyrimo autoriai nesiūlo naujo modelio iš karto diegti visoje Vokietijoje. Pirmiausia rekomenduojama pasirinkti vieną bandomąjį transporto koridorių.
Jame būtų sujungti duomenys apie infrastruktūros būklę, eismo intensyvumą ir ekonominę reikšmę. Tik po praktinio bandymo būtų galima įvertinti, ar toks remonto prioritetų nustatymas iš tiesų padeda efektyviau paskirstyti investicijas.
Autoriai pabrėžia, kad dauguma reikalingų duomenų jau kaupiami, todėl didžiausia kliūtis nėra jų trūkumas. Kur kas svarbiau sujungti skirtingas sistemas ir sudaryti sąlygas informaciją naudoti infrastruktūros planavimui.
Galiausiai svarbiausias klausimas man yra toks: kokį ekonominį efektą sukuria kiekvienas išleistas euras? Nesvarbu, ar jis gautas iš kelių rinkliavų, federalinio biudžeto ar privataus kapitalo“, – teigia „EY-Parthenon“ partneris Michaelas C. Blumas.
Tyrimo išvada aktuali ir vežėjams: sprendžiant, kuriuos kelius ar tiltus remontuoti pirmiausia, svarbu vertinti ne vien jų techninę būklę. Vis didesnę reikšmę įgauna klausimas, kiek transporto srautų ir ekonominės veiklos sutriktų konkrečiam infrastruktūros objektui nustojus veikti.
