Masz newsa? Powiedz nam o tym!

Skupianie się na prowadzeniu aktualnej działalności, nawet poważnie utrudnionej przez koronawirusa, to za mało. Warto myśleć już o tym, co będzie po kryzysie, o nowej gospodarczej rzeczywistości. Spytaliśmy ekspertów z branży TSL, jak technologia wesprze prowadzenie biznesu oraz czy czeka nas uniezależnianie się od Azji. Oto ich rady.

 

Artykuł dostępny tylko dla użytkowników zalogowanych

Skupianie się na prowadzeniu aktualnej działalności, nawet poważnie utrudnionej przez koronawirusa, to za mało. Warto myśleć już o tym, co będzie po kryzysie, o nowej gospodarczej rzeczywistości. Spytaliśmy ekspertów z branży TSL, jak technologia wesprze prowadzenie biznesu oraz czy czeka nas uniezależnianie się od Azji. Oto ich rady.

1. Jak korzystać z danych (i jakich?) efektywnie, by wspomagać pracę łańcucha dostaw w obliczu pandemii?

Informacje to w logistyce kluczowe zasoby, bo dostęp do nich umożliwia skuteczne planowanie, a co za tym idzie, właściwe podejmowanie decyzji w sposób jak najbardziej efektywny przy uwzględnieniu oczekiwań uczestników całego łańcucha dostaw. Systemy gromadzenia i analizowania danych coraz częściej wspierają dziś firmy pozwalając na uzyskanie przewagi konkurencyjnej.

Zasięg i oddziaływanie niecodziennej sytuacji związanej z Covid-19, z jaką mamy do czynienia obecnie, są w zasadzie nowe, a liczba zmiennych mogąca wpływać zasadniczo na łańcuchy dostaw z jednej strony przewidywalna, z drugiej katastrofalna dla całej światowej gospodarki. Gdy wiele państw z dnia na dzień wprowadza ograniczenia w dostępie do swoich terytoriów, bardzo ważne jest opracowanie i stała aktualizacja wykazu takich informacji. Zwłaszcza dla operatorów logistycznych obsługujących międzynarodowe przepływy towarów istotne jest śledzenie wydarzeń, które od dawna przestały być analizowane np. obecne zaostrzenia przemieszczania towarów i wprowadzenie kontroli na granicach (które jak widzieliśmy niedawno, przy krótkowzroczności władz i podejmowaniu decyzji centralnie, były nieprzemyślane i wprowadziły więcej zamętu niż korzyści), czy chociażby niezbędne wyposażenie kierowców.

Próba wprowadzenia kwarantanny dla kierowców na Węgrzech o mały włos nie spowodowała nieodwracalnej zapaści tego kraju i całkowitego wyrugowania tej gospodarki z europejskiego rynku. Zamknięcie całych branż, z dnia na dzień, drastycznie wpływa na wolumeny, tym samym na wykorzystanie pojazdów i konsolidację towarów.

Zmianie i przebudowaniu muszą zatem ulec poprzednie wieloletnio budowane połączenia, platformy przeładunkowe, trasy przewozów, sposoby konsolidacji ładunków. Poza tym bardziej niż kiedykolwiek liczy się wymiana informacji z klientami. Jeśli z powodu odgórnych ograniczeń nie ma możliwości zrealizowania dostawy, bo odbiorca z różnych powodów nie przyjmie przesyłki, to taka informacja powinna być znana zanim ładunek wyruszy w trasę. Brak możliwości zakończenia przewozu może spowodować zatory i zapchanie się terminali przeładunkowych. Wielu klientów mimo znaczącego spadku zamówień nadal realizuje produkcję, którą trzeba zmagazynować. Z tego właśnie powodu ważną rolę odgrywają teraz systemy informatyczne i właściwa informacja pozwalające na planowanie, optymalne zarządzanie zapasami i szybką reakcję na zmieniającą się sytuację.

 

W dobie gospodarki cyfrowej i bez kryzysu wywołanego epidemią dane stały się wartościowym towarem. Dziś ich rola rośnie w dwójnasób z szeregu względów. Logistyka – jak każda dziedzina ścisła – uwielbia porządek i planowanie. W obecnej sytuacji mamy problemy zarówno z jednym, jak i drugim. Zachwianie łańcucha dostaw na linii Azja – reszta świata spowodowało ogromne zawirowania zarówno w transporcie i dystrybucji gotowych wyrobów handlowych, ale także wstrzymanie wielu linii produkcyjnych na całym świecie. Co gorsza – od dostaw komponentów z Azji są uzależnione nie tylko fabryki motoryzacyjne i montownie sprzętu elektronicznego, ale także kluczowe dziś branże, jak farmacja i przetwórstwo spożywcze. Wszelkie dopracowywane tygodniami plany dostaw „just-in-time” zdezaktualizowały się z dnia na dzień.

Jednym z wielu problemów w początkowej fazie logistycznej zawieruchy był brak informacji. Do tego obecnie – w chwili, gdy chiński przemysł lekko odżywa – rodzą się kolejne problemy z priorytetyzowaniem dostaw. Firmy, które mają zapotrzebowanie na swoje towary stoją przed wyzwaniem szybkiej modyfikacji łańcucha dostaw, chociażby zmiany transportu morskiego na kolejowy, czy nawet lotniczy, by jak najszybciej dostać kluczowe produkty i komponenty. W tym świetle dostęp do rzetelnej i szybkiej informacji o możliwych opcjach jest kluczowy.

Kwestia danych, a właściwie narzędzi ich obróbki jest także niezwykle istotnym czynnikiem w zderzeniu z ograniczeniami przemieszczania się i kwarantanną. Do niedawna większość firm transportowych i logistycznych w dużej mierze bazowała na biurach i pracownikach przy komputerach, będących w kontakcie ze światem za pomocą infrastruktury dostarczanej przez pracodawcę. Obecnie wiele firm boryka się z problemami efektywnej komunikacji biznesowej w obliczu pracy z domu, spowodowanej zarówno brakiem odpowiednich narzędzi technicznych (laptopy, szybki Internet), systemowych (VPN, oprogramowanie do pracy zdalnej w grupach) i brakami w umiejętnościach korzystania z technologii. W tym obszarze mamy wiele do zrobienia, natomiast wszystko wskazuje na to, że po tym trudnym okresie w wielu firmach mimo woli dokona się pewien technologiczny przeskok, wymuszony przez rzeczywistość.

 

2. Jak powinna się zmienić transparentność łańcucha dostaw na świecie w obliczu skutków pandemii?

Łańcuchy dostaw co do zasady powinny być przejrzyste, żeby można było elastycznie reagować na sytuację i przeszkody, które, jak w każdym procesie biznesowym, tu też występują. A planowanie i krótki czas reakcji w okresie kryzysu, jakim jest pandemia, mogą stanowić o „być albo nie być” nie tylko niektórych firm, ale całych branż czy gospodarek.

Problemem naszego regionu jest ignorowanie faktu niezbędności funkcjonowania przemysłu i gospodarki, w których krwioobiegiem są łańcuchy dostaw. To niestety problem krótkiej historii wolnej gospodarki, a tym samym brak wyczulenia i zrozumienia, że budżet, jakkolwiek by nie było, wywodzi się z podatków, którego składniki pochodzą bezspornie z działalności gospodarczej. Nie da się zastąpić jakiejkolwiek z branż inną w takim samym czasie, w jakim się poprzednią zatrzymało. Rozwój każdej z nich to dekady. Każda musi wypracować relacje z dostawcami i klientami oraz zbudować łańcuchy dostaw.

Tak samo buduje się transparentność łańcuchów dostaw. Każdy z jego uczestników ma wpływ na jego transparentność, jakość danych i stopień ich digitalizacji. Bycie firmą cyfrową to decyzja strategiczna i jestem przekonany, że wiele firm, które dziś muszą redefiniować modele biznesowe, pójdzie właśnie w tym kierunku. Szczęściem dla nas, cyfryzacja i wykorzystanie nowoczesnych technologii są obecne od kilku dekad w strategii Dachser. Jednym z ich efektów jest właśnie przejrzystość, np. pod postacią możliwości śledzenia wszystkich przesyłek międzynarodowych w czasie rzeczywistym na całej trasie jaką pokonują. Ten jakże zrozumiały dla każdego element, mimo wszystko, pozostaje cały czas naszym wyróżnikiem w całej branży logistycznej.

 

Ze względu na wspomnianą wcześniej niewiedzę i niepewność w sytuacjach kryzysowych dostęp do transparentnych danych będzie coraz istotniejszym czynnikiem. Każdy potencjalny klient branży TSL będzie żywo zainteresowany tym, na jakim etapie jest transport jego produktów, z jakimi opóźnieniami, zmianami w trasie czy kosztach dostawy musi się liczyć. W dobie produkcji i handlu opartych o zasadę „just-in-time” dostęp do prawdziwej i szybkiej informacji stanowić może jeden z kluczowych czynników przetrwania wielu firm.

Obecna sytuacja pokazuje, że model oparty o rozproszone dane, z ogniwami w postaci fizycznych pracowników pomiędzy, tych wymogów nie spełnia. Niestety w obliczu braku pracowników z jakiegokolwiek powodu (kwarantanny, utrudnienia w pracy home office) – dotychczasowy cykl wymiany informacji narażony jest na zaburzenia i opóźnienia.

Z drugiej jednak strony trudno sobie wyobrazić, że lokalna firma transportowa z Chin, międzynarodowy przewoźnik morski, agencja celna z Gdańska i lokalna, krajowa firma transportowa będą pracować w tym samym środowisku informatycznym, więc rozwiązań należy szukać gdzie indziej. Z pomocą mogą przyjść sieci danych blockchain, gdzie uczestnicy wrzucają swoją cząstkę całej układanki: chiński kierowca melduje rozładunek w chińskiej aplikacji na telefonie, kolejne statusy spływają z systemu operatora frachtów morskich i tak dalej. Dziś jest to jeszcze pieśń przyszłości, ale obecna sytuacja kryzysowa może zdecydowanie przyspieszyć implementację tego typu rozwiązań.

 

3. Czy europejskie firmy są za bardzo uzależnione od Chin (Azji) oraz czy koniecznie jest zmodyfikowanie łańcuchów dostaw, a jeśli tak, to w jaki sposób?

Europejskie firmy były, są i będą uzależnione od przedsiębiorstw z Azji. Zarówno jeśli chodzi o dostawców, ale także o klientów. Oczywiście na rynku konsumpcyjnym widać bardziej to pierwsze „uzależnienie”. Azjatyccy klienci kupują jednak również europejskie produkty, w szczególności luksusowe. Mamy więc do czynienia z globalnymi łańcuchami dostaw, w których poszczególne ogniwa znajdują się często w różnych krajach.

Podejmowane są jednak próby skracania łańcuchów dostaw, czego przykładem jest przenoszenie produkcji do krajów macierzystych. Uzyskuje się dzięki temu większą kontrolę, elastyczność i szybkość działania, ale płaci się za to wyższą cenę. Trudno sobie jednak dzisiaj wyobrazić całkowite odcięcie europejskich klientów od zaopatrzenia z Azji, zwłaszcza w krótkiej perspektywie. Jedni są drugim potrzebni. Widać to w szczególności obecnie, gdy część produkcji w Europie stanęła z powodu pandemii, a zakłady produkcyjne w Chinach wznowiły produkcję. Te drugie mogą więc kompensować ograniczenia tych pierwszych.

 

Nie da się ukryć, że znaczący (w wielu branżach przeważający) udział w handlu i produkcji mają towary, które albo w całości, albo w części wytwarzane są w Azji. Jest to podyktowane oczywiście względami ekonomicznymi, choć ostatnio było mocno krytykowane ze względu na znaczący wpływa takiego modelu gospodarki na środowisko.

Dzisiejsza sytuacja obnaża także rzeczywiste zagrożenia ekonomiczne wynikające z braku dywersyfikacji źródeł dostaw i bazowania na tzw. krótkim zapasie. Jedną z branż, która pokazała od razu, jak to jest uzależnić się od skomplikowanego i rozległego łańcucha dostaw jest przemysł motoryzacyjny. W marcu w Europie stanęło wiele fabryk samochodów ze względu na brak komponentów, co spowodowało lawinę przestojów ich lokalnych dostawców (np. ulokowane w Polsce fabryki silników, akumulatorów, opon).

W krótkiej perspektywie po wygaśnięciu epidemii i odbiciu się gospodarki zapewne wiele firm zrewiduje swoją politykę tworzenia łańcucha dostaw i budowania zapasów produkcyjnych. Jednak w długofalowej perspektywie można prawdopodobnie liczyć się z tym, że wszystko wróci do punktu wyjścia, bo z czasem do głosu znów dojdą księgowi i akcjonariusze, którzy będą oczekiwać maksymalizacji zysków kosztem nawet bezpieczeństwa strategicznego.

 

Globalna mapa łańcuchów dostaw to pochodna rachunku ekonomicznego – firmy produkują tam, gdzie jest tanio, a właśnie w Azji, póki co, jest najtaniej. Wydarzenie takie jak pandemia, która „zamraża” łańcuchy dostaw w kolejnych regionach świata, pokazuje, że może nie być bezpiecznych kierunków. Dziś to właśnie w Chinach sytuacja najszybciej wraca do normy. Dlatego większy sens niż szybkie (i pochopne) decyzje, mają działania systemowe.

Można spodziewać się, że ta sytuacja przyspieszy zwrot w kierunku nowoczesnych technologii i robotyzacji produkcji. Zwłaszcza w branżach, gdzie głównym składnikiem kosztu wytworzenia jest siła robocza. To trudny proces, ale w wielu przypadkach wykonalny. Poza tym zautomatyzowane fabryki mogą powstawać tam, gdzie jest najbliżej do rynków zbytu. W wielu przypadkach to oznacza Europę i zmianę części dotychczasowych łańcuchów dostaw.

Nie jest to jednak jedyny możliwy scenariusz. Pozostaje jeszcze przecież problem dostępu do surowców i możliwości inwestycyjnych firm. Poza tym państwa azjatyckie, których wiele zbudowało swoją gospodarkę na zaopatrywaniu zachodnich konsumentów, zwłaszcza Chiny, nie będą się biernie przyglądać odpływowi światowych zamówień. Dziś trudno przesądzić, w jaki sposób zmienią się światowe łańcuchy dostaw, ale, jak zawsze, na pewno dostosują się do wymogów sytuacji.

 

4. Jakie kierunki rozwoju (i rynki), trzeba wziąć pod uwagę planując rozwój/modyfikację łańcuchów dostaw po pandemii?

Odpowiedź na to pytanie jest tak samo trudna, jak przewidzenie końca pandemii i jej całościowych skutków gospodarczych. Można jednak pokusić się o sformułowanie trendów na podstawie kilkutygodniowej obserwacji.

W sferze produkcji dobrą praktyką powinna być dywersyfikacja dostawców i zwinne podejście do zarządzania. W sferze dystrybucji i sprzedaży będzie to wejście w e-commerce lub zintensyfikowanie dotychczasowych działań w przypadku firm, które już handlują przez internet.

Duża część klientów będzie chciała z pewnością kontynuować tę formę zakupów w czasie po pandemii. Promowane będą lokalne produkty, żeby odbudować krajową gospodarkę, więc niektóre łańcuchy dostaw (zwłaszcza produktów świeżych) mogą ulec skróceniu. Kluczowe stanie się także dalsze przenoszenie procesów biznesowych do świata wirtualnego. Rozpoczęta kilka lat temu transformacja cyfrowa z pewnością nabierze teraz tempa.

 

Biorąc pod uwagę ewolucję w kierunku elastyczności miejsca i narzędzi pracy pracowników branży należy przewidywać intensyfikację działań ukierunkowanych na rozwój narzędzi informatycznych i coraz większą cyfryzację procesów. Do wartości oferowanych przez usługodawców TSL i logistyki powinny na długi czas (mam nadzieję, że na zawsze) dołączyć elastyczność i gotowość do wyszukiwania błyskawicznych i optymalnych rozwiązań alternatywnych w sytuacjach kryzysowych (np. blokada danego portu, zamknięcie dla ruchu trasy, kwarantanny dla kierowców itp.).

Biorąc pod uwagę kształt samego łańcucha dostaw i jego siatkę geograficzną – w pewnym zakresie z pewnością pojawią się nowe centra produkcyjne w rejonach poza azjatyckich. Nie będą one zapewne tak duże i znaczące, jak Chiny, ale liczyć trzeba się z tym, że firmy z większym kapitałem i mocniejszym fokusem na strategiczne bezpieczeństwo zdecydują się na dywersyfikację źródeł dostaw.

 

5. Jak przygotować się do “odbicia” po kryzysie (finansowo i organizacyjnie)?

Niestety rodzący się kryzys gospodarczy to już fakt. Mimo odbicia w Chinach – dane z Europy, a zwłaszcza dane ze Stanów Zjednoczonych (ponad 6 mln wniosków o zasiłek dla bezrobotnych w ostatnim tygodniu marca) wskazują, że czeka nas kryzys globalny, kryzys głęboki i co więcej – może to być kryzys „obywatelski”. W przeciwieństwie kryzysu z roku 2008, gdzie znacząco ucierpiały firmy, ale pojedynczy obywatel poradzili sobie w miarę nieźle – teraz może być tak, że ucierpi wielu zwykłych obywateli. Kryzys 2008 nie zamknął milionów małych zakładów usługowych i gastronomicznych, nie odebrał im wszystkim źródeł dochodu. Oczywiście część mikrofirm padła, ale pozostałe przetrwały dzięki mniejszym, bo mniejszym, ale utrzymującym się przychodom.

Dziś sytuacja jest diametralnie różna, ponieważ z powodu ograniczeń przychód wielu firm na świecie spadł do zera. Można liczyć na to, że z czasem podniesie się branża gastronomiczna i usługowa lokalna, jednak rezurekcja branży turystycznej może zająć wiele lat.

Na sytuację „po” nie ma żadnej gotowej recepty, poza „przetrwać teraz, optymalizować i czekać na lepsze czasy”. Wiele firm oczywiście wyjdzie z kryzysu wzmocnionych przemyślanymi restrukturyzacjami i wdrożeniami innowacyjnych rozwiązań, ale w całokształcie trzeba będzie się liczyć z zatorami płatniczymi, falą bankructw i ogólnym brakiem gotówki konsumenckiej na rynku.

Jednym ze skutków ubocznych obecnej sytuacji może się także okazać deflacja. Jeżeli jednak deflacja, czy nawet niska inflacja spotkają się z ostrożną polityką kredytową banków i ograniczonymi możliwościami finansowania inwestycji – tym dłużej wychodzenie z kryzysu potrwa i tym bardziej zyskają ci, którzy na dziś już są mocno technologicznie zaawansowani, albo mają kapitał, który będą mogli wykorzystać na niezbędne inwestycje.

 

Skupmy się na organizacji tzw. „ostatniej mili”, czyli doręczeniu przesyłki do odbiorcy.

Najważniejszym ogniwem są kierowcy/kurierzy. W ostatnich latach na naszym rynku obserwowaliśmy dość dużą rotację kurierów dochodzącą nawet do 50 proc. w 2019 roku. Rotacja była efektem specyfiki pracy – ciężka praca fizyczna pod presją czasu – oraz poziomem zarobków. Wydaje się, że pandemia zmienia układ sił na rynku pracy i nabór kurierów powinien być łatwiejszy. Jednak, aby kurier mógł wykonywać efektywnie swoją pracę, teoretycznie potrzeba kilku tygodni szkolenia z topografii rejonu dostaw, portfela usług, bezpiecznych metod pracy oraz standardu obsługi klienta. Czyli etap pierwszy, zatrudnienie i wyszkolenie kurierów, podobnie jak to się robi przed corocznym szczytem paczkowym.

Etap drugi to analiza pojemności i przepustowości sieci dystrybucyjnej. Mając na uwadze, że po pandemii struktura przesyłek oraz miejsca ich doręczania ulegną zmianie, należy dokładnie przeanalizować możliwości operacyjne sortowni centralnych oraz oddziałów doręczających. Pozornie wydaje się, że większe ilości przesyłek po pandemii będą wymagały powiększonego zaplecza logistycznego, jednak nie musi to być prawda. Struktura i specyfika przesyłek B2C (dostawy do odbiorców prywatnych) wskazuje na mniejsze gabaryty i wagę takiej przesyłki niż przy przesyłkach B2B (dostawy do odbiorców komercyjnych), co w efekcie daje możliwość sortowania o około 10-25 proc. większej liczby przesyłek w tych samych obiektach.

Finansową stronę takich przygotowań pozostawiam specjalistom od finansów i marketingu, którzy powinni znaleźć rozwiązania, pozwalające na „sponsorowanie” projektów niezbędnych do rozwoju firmy.

 

6. Jak automatyzacja łańcucha dostaw może w pomóc we wspomnianym “odbiciu” po kryzysie?

Jeszcze kilka miesięcy temu większość specjalistów zajmujących się logistyką ostatniej mili (dostawa przesyłki do końcowego odbiorcy) prezentowała dość przejrzysty obraz rynku. Zrównoważony coroczny wzrost 3-5 proc. w zakresie B2B (dostawy do odbiorców komercyjnych) oraz dynamiczny (około 20 proc.), lecz stabilny wzrost dostaw B2C (dostawy do odbiorców prywatnych).

Jednak pandemia COVID diametralnie zmieniła prognozy na przyszłość.

Dramatyczny spadek dostaw B2B przy jednoczesnym ogromnym kilkudziesięcioprocentowym wzroście dostaw B2C wymusza na firmach zmianę sposobu dystrybucji. Dostawy B2C, ze względu na swoje rozproszenie, są drugim co do wielkości kosztem łańcucha dostaw, co obliguje do wdrażania zaawansowanych rozwiązań optymalizujących trasy kurierskie.

Kluczowym będzie rozbudowywanie i doskonalenie aplikacji IT wspomagających pracę kurierów oraz interakcję z klientami. Lata temu prekursorem optymalizacji tras kurierskich był UPS z aplikacją ORION, która w USA pozwoliła zredukować przejechany dystans o około 100 mln mil rocznie. Aktualnie wiele firm używa oprogramowania optymalizującego trasy kurierskie, jednak algorytmy oparte są na wieloletnich danych historycznych. Teraz nadszedł czas, aby opracować nowe modele, ponieważ znaczna część przesyłek trafia na adresy prywatne lub do coraz popularniejszych paczkomatów lub punktów obsługi klienta (PUDO).

Śledząc opinie analityków rynku e-commerce, trend bardzo dynamicznego wzrostu segmentu B2C utrzyma się także po zakończeniu pandemii.

 

Z pewnością z punktu widzenia firm automatyzacja to czynnik z jednej strony optymalizujący koszty i polepszający jakość usług, jednak z drugiej strony – masowa i powszechna automatyzacja długofalowo może się okazać działaniem przynoszącym skutki mieszane.

Dehumanizacja procesów to nie tylko spadek ich elastyczności, ale także w szerszej skali – spadek konsumpcji (bezrobotni wydają zwykle mniej, niż dobrze zarabiający). Biorąc pod uwagę szerokie spektrum czynników, najsensowniejszą strategią w skali makro wydaje się być zrównoważony rozwój, rozumiany przez wdrażanie automatyzacji systemowej i mechanizacji operacji tam, gdzie to możliwe i zasadne, jednak z utrzymaniem czynnika ludzkiego we wszelkich obszarach, gdzie wymagane są elastyczność, empatia czy relacje międzyludzkie w biznesie.

 

Doświadczenia w przejściu na pracę zdalną i komunikację na odległość będzie jednym z pozytywnych elementów tego naszego nowego stylu pracy. Systemy operacyjne zostaną szybko dostosowane do nowych form komunikacji. Digitalizacja dokumentacji stanie się powszechniejsza i nikogo nie będzie dziwić, że dotychczasowe papierowe dokumenty zamienią się w cyfrowe. Dachser w momencie przeniesienia administracji na pracę zdalną postanowił przyspieszyć niektóre projekty tak, aby większość rozliczeń z dostawcami mogła odbywać się cyfrowo. Opracowujemy też nowe sposoby komunikacji z odbiorcami przesyłek oraz nowe elektroniczne metody potwierdzania odbioru.

Dużym ułatwieniem byłoby rozpowszechnienie indywidualnych kodów QR, w których „zaszyte” byłyby informacje o odbiorcy. Każdy może sam taki kod wygenerować, co zajmuje około 30 sek., i mieć go na swoim smartfonie. Te kody można by również wykorzystać przy pobieraniu faktur w różnych miejscach – tam, gdzie dotychczas pobiera się je w formie papierowej. Indywidualny kod QR może być połączony z firmą, mieć zachowany adres e-mail, na który faktura mogłaby być wysłana automatycznie w formie, choćby tylko, pdf. Sprzedający wykorzystuje swoje urządzenie skanujące (skaner, smartfon) do pobrania wszelkich informacji niezbędnych do wystawienia dokumentów sprzedaży. To tylko jeden z pomysłów, jak wykorzystać doświadczenia obecnej sytuacji do usprawnienia obiegu informacji w przyszłości. Tych pomysłów jest znacznie więcej, bo zmuszeni do wyeliminowania starych zachowań postanowiliśmy zaprząc technologię w sposób bardziej powszechny.

Z całą pewnością będziemy obserwować w najbliższych miesiącach, po zakończeniu pandemii, wykwit różnego rodzaju pomysłów na jeszcze głębsze przejście na przetwarzanie informacji – tym razem cyfrowej.

Fot. Materiały prasowe

Komentarze

comments0 komentarzy
thumbnail
Aby ustawić powiadomienia o komentarzach - przejdź do swojego profilu