IRU (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego) podkreśla, że niedobór kierowców przestał być zjawiskiem zależnym od koniunktury. Mimo osłabienia popytu na przewozy po popandemicznym szczycie liczba wakatów nadal utrzymuje się na wysokim poziomie.
W 18 rynkach objętych analizą IRU szacuje, że na świecie pozostaje 2,9 mln nieobsadzonych miejsc pracy dla zawodowych kierowców, co odpowiada 11-procentowemu wskaźnikowi niedoboru. W Europie problem jest jeszcze większy: wskaźnik deficytów wzrósł do 13 proc. (z 12 proc. w poprzednim pomiarze).
Wskaźniki niedoboru kierowców na wybranych rynkach: porównanie 2025 z poprzednim pomiarem. Źródło: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
IRU zwraca uwagę, że wyniki dla 2025 r. są najwyższe w historii badania i potwierdzają wyraźne „oderwanie” niedoboru kierowców od cyklu gospodarczego. Choć przyczyny różnią się w zależności od regionu, wspólny mianownik pozostaje ten sam: braki kadrowe nie znikają wraz z upływem czasu. W Europie i Australii głównym czynnikiem jest starzenie się kadr — kierowcy odchodzą szybciej, niż napływają nowi. W Chinach i Uzbekistanie wzrost popytu wyprzedza możliwości przewozowe, a w Meksyku i Brazylii utrzymują się trwałe ograniczenia na rynku pracy.
Dla przewoźników w Europie to temat numer jeden
Skalę problemu widać także w priorytetach firm. W Europie 65 proc. przedsiębiorstw transportowych wskazało w 2025 r. niedobór kierowców jako najważniejsze wyzwanie — wyraźnie przed kosztami operacyjnymi, sytuacją gospodarczą, dekarbonizacją i cyfryzacją.
Najważniejsze obawy firm transportowych w 2025 na poszczególnych rynkach. Źródło: IRU Global Driver Shortage Report 2025.
W innych częściach świata akcenty rozkładają się inaczej. W Australii na pierwszym miejscu znalazły się koszty operacyjne (42 proc. wskazań), a niedobór kierowców był drugi (32 proc.). W Uzbekistanie braki kadrowe i sytuacja gospodarcza uzyskały po 41 proc. W Chinach niedobór kierowców również był najczęściej wskazywany, ale z mniejszą przewagą — 36 proc., przed sytuacją gospodarczą i kosztami.
To pokazuje, że Europa wyróżnia się na tle innych regionów skalą problemu: w wielu regionach firmy rozpatrują dostępność kierowców w kontekście kosztów i popytu, natomiast na europejskim rynku coraz wyraźniej dominuje presja zastępowania odchodzących pracowników.
Najbardziej narażone są małe firmy
Raport IRU pokazuje też wyraźną różnicę między dużymi a małymi operatorami. Według organizacji małe przedsiębiorstwa stanowią 98 proc. firm zajmujących się drogowym transportem towarów w Unii Europejskiej, a jednocześnie ich wskaźnik niedoboru kierowców jest o 6 proc. wyższy niż u dużych przewoźników.
IRU wskazuje, że mniejsze firmy częściej mają starszą kadrę i trudniej im sięgać po rekrutację zagraniczną. To zwiększa ich podatność na braki wynikające z przechodzenia na emeryturę i utrudnia utrudnia planowanie wymiany pokoleniowej.
W analizie rozbito ryzyko kadrowe według wielkości przedsiębiorstw na 14 rynkach europejskich, aby pokazać, gdzie presja zastępowania kierowców jest największa.
Fala odejść na emeryturę już się zaczęła
Najpoważniejszym wyzwaniem w długim horyzoncie pozostaje zbliżająca się fala emerytur. Europa już dziś ma ponad 502 tys. wakatów, a kolejne odejścia przed 2030 r. będą pogłębiać problem zastępowania kierowców na wielu rynkach.
IRU opisuje sytuację jako strukturalną, a nie chwilowe niedopasowanie podaży pracy do popytu na przewozy. W niemal wszystkich badanych krajach wynik dla 2025 r. był wyższy niż punkt odniesienia z 2021 r. i utrzymywał się na podwyższonym poziomie mimo słabszej aktywności przewozowej w ostatnich latach.
Dla firm transportowych to jasny sygnał: nie wystarczy „przeczekać” gorszej koniunktury, licząc, że rekrutacja stanie się łatwiejsza. Branża będzie musiała równolegle zastępować odchodzących kierowców, poprawiać retencję i skuteczniej przyciągać nowe grupy do zawodu.
Kobiety i młodzi wciąż poza głównym nurtem rekrutacji
IRU wskazuje kobiety i młodszych pracowników jako największe niewykorzystane zasoby kadrowe w transporcie. Kobiety stanowią zaledwie 4 proc. kierowców ciężarówek w Unii Europejskiej, choć — jak zauważa raport — dane pokazują, że do zawodu trafiają przeciętnie wcześniej niż mężczyźni.
Tam, gdzie udział kobiet zaczął rosnąć, organizacja wiąże to raczej z celowanymi inicjatywami publiczno-prywatnymi niż z naturalnym napływem kandydatów. Raport porównuje potencjał demograficzny między rynkami i przygląda się modelom rekrutacji, które przyniosły mierzalne efekty.
W opracowaniu analizowane są też czynniki inne niż wynagrodzenie — m.in. organizacja pracy, infrastruktura oraz czynniki związane ze stylem życia wpływające na pozyskiwanie i utrzymanie kierowców. Wśród nich pojawiają się warunki pracy, system licencjonowania, bariery wejścia do zawodu oraz charakter tras.
Ryzyko dla łańcuchów dostaw
IRU podkreśla, że raport ma pomóc przewoźnikom, administracji publicznej, organizacjom branżowym, działom zakupów i menedżerom łańcuchów dostaw ocenić podatność na braki kadrowe i przygotować się na przyszłe niedobory.
Organizacja zaznacza, że badanie oparto na danych pozyskanych bezpośrednio od operatorów w ramach globalnej sieci stowarzyszeń, a nie na modelowanych szacunkach czy wskaźnikach zastępczych. Analiza obejmuje 18 rynków w Europie oraz Australię, Brazylię, Chiny, Meksyk i Uzbekistan. Uwzględnia m.in. podział na kraje, wielkość firm, wiek, płeć i typ tras.
Dla załadowców i zespołów zakupowych wnioski są czytelne: rośnie ryzyko ograniczeń przepustowości w transporcie. Jeśli trend się utrzyma, dostępność kierowców może coraz mocniej wpływać na odporność dostawców, stawki frachtowe i niezawodność obsługi.
IRU przywołuje też przykłady działań z Finlandii, Niderlandów i Turcji, które mogą posłużyć jako inspiracja dla innych rynków. Wniosek raportu jest jednoznaczny: niedobór kierowców staje się trwałym problemem strukturalnym i nie zniknie tylko dlatego, że spadnie popyt na przewozy.
