Rada UE i Parlament Europejski przyjęły już swoje stanowiska negocjacyjne do projektu rozporządzenia o mobilności wojskowej. Otwiera to drogę do rozmów trójstronnych podczas irlandzkiej prezydencji w Radzie UE. Celem regulacji jest przyspieszenie i uproszczenie przemieszczania żołnierzy, sprzętu i zaopatrzenia na terenie Unii, także w sytuacjach kryzysowych.
Dla transportu drogowego nie jest to jednak wyłącznie temat „gotowości obronnej”. Proponowane rozwiązania mogą realnie wpłynąć na to, jak i kiedy wykorzystywane będą zasoby komercyjne: firmy transportowe, kierowcy, operatorzy infrastruktury oraz dostawcy usług logistycznych – zwłaszcza gdy przewozy wojskowe będą musiały szybko przekraczać granice.
Sednem projektu jest ograniczenie biurokracji i barier prawnych utrudniających przewozy wojskowe. Pakiet obejmuje m.in. szybsze zgody na przejazdy transgraniczne, cyfryzację procedur, ustanowienie krajowych koordynatorów mobilności wojskowej, modernizację infrastruktury podwójnego zastosowania oraz mechanizm reagowania kryzysowego. W wyjątkowych okolicznościach mechanizm ten mógłby zapewniać transportom wojskowym priorytetowy dostęp do infrastruktury.
Parlament Europejski proponuje wyraźne skrócenie terminów wydawania zezwoleń: stałe pozwolenia miałyby być przyznawane w ciągu miesiąca, a zgody doraźne – w ciągu dwóch dni roboczych. Europosłowie popierają również stworzenie bezpiecznego systemu cyfrowego do obsługi zezwoleń, organizacji ruchu i formalności celnych. Jego wdrożenie miałoby zostać przyspieszone do 2027 r.
Rada UE, choć popiera główną konstrukcję propozycji, mocniej akcentuje elastyczność po stronie państw członkowskich. W jej podejściu mechanizm kryzysowy mógłby zostać uruchomiony w ciągu 72 godzin – na wniosek jednego lub kilku państw – zarówno z inicjatywą Komisji, jak i bez niej.
Z perspektywy firm transportowych kluczowe jest jednak to, jak przepisy zadziałają w praktyce, gdy cywilne moce przewozowe zostaną skierowane do zadań wojskowych lub gdy normalna działalność zostanie zakłócona przez nadanie im priorytetu.
Rekompensaty i odpowiedzialność: wciąż brak jasnych zasad
Parlament Europejski zaproponował wprowadzenie rekompensat dla właścicieli, operatorów i zarządców infrastruktury, jeżeli po uruchomieniu mechanizmu kryzysowego poniosą uzasadnione koszty, straty, szkody lub utracą przychody. Jednocześnie relacja między władzami wojskowymi a prywatnymi operatorami transportu nadal nie jest w pełni ujednolicona. Obecne brzmienie projektu nie daje wspólnej, unijnej odpowiedzi na praktyczne kwestie: odpowiedzialność, odszkodowania, zasady kontraktowania oraz ochronę operatorów.
IRU, międzynarodowa organizacja transportu drogowego, ostrzega, że taki stan rzeczy oznacza realne ryzyko dla przewoźników. Bez bardziej precyzyjnych, wspólnych reguł firmy mogą napotkać różne obowiązki i różny poziom zabezpieczeń – zależnie od tego, w którym państwie akurat wykonują zadanie. W efekcie zamiast przewidywalnych zasad może powstać mozaika rozwiązań krajowych.
Mobilność wojskowa ma opierać się nie tylko na siłach zbrojnych i infrastrukturze publicznej, lecz także na potencjale rynku.
W razie kryzysu prywatni przewoźnicy mogą zostać poproszeni o:
- przewóz ładunków wojskowych;
- udostępnienie pojazdów;
- zapewnienie kierowców;
- wsparcie wojskowych łańcuchów dostaw;
- wykonywanie przewozów w warunkach, w których ruch wojskowy będzie miał pierwszeństwo przed transportem komercyjnym.
Pytania prawne, które wciąż nie mają odpowiedzi
Wątpliwości nie są teoretyczne. Jeżeli cywilny operator przewozi ładunek wojskowy – kto odpowiada za uszkodzenie, opóźnienie lub zatrzymanie przesyłki? Gdy ciężarówka zostanie przekierowana, unieruchomiona albo nie dokończy zlecenia handlowego, bo priorytet otrzyma transport wojskowy – kto pokryje straty przewoźnika? Jeśli kierowca ma pracować w trybie wyjątkowych odstępstw – jakie zabezpieczenia będą go chronić? I wreszcie: kiedy firma zawiera kontrakt z jednym państwem członkowskim, ale realizuje przewozy przez kilka kolejnych – które prawo krajowe będzie decydowało o zasadach wykonywania operacji?
IRU zwraca też uwagę na możliwe tarcia wynikające z różnic między przewozami realizowanymi bezpośrednio przez wojsko a tymi zlecanymi cywilnym podmiotom. Problem może dotyczyć m.in. wyjątków od zakazów ruchu, reguł kabotażu, wymogów czasu jazdy i odpoczynku oraz innych przepisów, które na co dzień obowiązują przewoźników komercyjnych.
Stanowisko Parlamentu Europejskiego przewiduje możliwość wprowadzenia określonych odstępstw w sytuacji kryzysowej. Mogłyby one obejmować zwolnienia z zasad kabotażu i ograniczeń ruchu oraz bardziej elastyczne przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków. Warunkiem jest jednak zachowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego i odpowiedniej ochrony pracowników.
Komisja Europejska przedstawia mobilność wojskową jako jeden z filarów gotowości obronnej Europy – obok szybszych zezwoleń, odpornej infrastruktury podwójnego zastosowania i bezpiecznego dostępu do zasobów transportowych. Jeśli Rada UE i Parlament Europejski osiągną porozumienie, przyjęcia rozporządzenia można oczekiwać do końca 2026 r.
Nadchodzące negocjacje przesądzą, czy ostateczne przepisy stworzą realnie wspólne ramy dla udziału transportu cywilnego w działaniach wojskowych, czy też przewoźnicy będą musieli poruszać się wśród rozbieżnych regulacji krajowych – w momencie, gdy kluczowe mają być szybkość, przewidywalność i koordynacja.
