Kto poprowadzi ciężarówki za 15 lat? Branża transportowa w obliczu luki pokoleniowej [Zawód: kierowca]

Młodzi omijają kabiny

Dane z raportu wskazują wyraźnie: transport drogowy nie jest zawodem ludzi młodych. Zaledwie 1,5 proc. respondentów nie ukończyło 25. roku życia, a  w grupie kierowców w wieku od 25 do 30 lat znalazło się  niewiele więcej – 5,5 proc. 

Najliczniejszą grupę stanowili truckerzy w wieku 41–50 lat (aż 37 proc. badanych). Jeśli dodamy do tego ponad 28 proc. kierowców powyżej 50. roku życia, okaże się, że blisko dwie trzecie ankietowanych to osoby, które przekroczyły czterdziesty rok życia. 

Doświadczony kierowca – filar branży z najniższym zadowoleniem

Statystycznie polski kierowca to osoba dojrzała – średni wiek przekroczył już 50 lat. Paradoksalnie to właśnie ta grupa, stanowiąca trzon rynku, wykazuje najniższy poziom satysfakcji. Aż 55 proc. respondentów myśli o zmianie profesji często lub bardzo często, a blisko 38 proc. chce to zrobić w ciągu najbliższego roku. 

Główne powody takiego stanu rzeczy to nieadekwatne wynagrodzenie (na co wskazuje aż 68,2 proc. badanych), brak równowagi między życiem prywatnym a zawodowym oraz fatalne warunki socjalne na parkingach, na które skarży się po 63 proc. kierowców.

Dla weteranów ze stażem pracy powyżej 10 lat priorytetem, obok pensji, jest profilaktyka wypalenia zawodowego. Branża musi odczarować swój wizerunek, ponieważ obecnie aż 65 proc. kierowców nie poleciłoby tej pracy młodym ludziom.

Obcokrajowcy w polskiej flocie: relacje ważniejsze niż przelew

W obliczu deficytu szacowanego na 100-150 tys. wakatów, polscy przewoźnicy coraz częściej sięgają po kadry z zagranicy – robi to już 55 proc. badanych firm. Raport wskazuje na różnicę w priorytetach: o ile dla polskich kierowców najważniejsze pozostaje wynagrodzenie oraz relacje z pracodawcą, o tyle dla kierowców z Ukrainy na pierwszy plan wysuwają się relacje z pracodawcą oraz warunki pracy. 

Integracja obcokrajowców wiąże się jednak z barierami. Pracodawcy wskazują na: biurokrację – 61 proc. walczy z procedurami legalizacji pobytu, a także bariery językowe – 41 proc. uważa to za wyzwanie.

Największym hamulcem w zatrudnianiu kierowców spoza UE nie jest rekrutacja, tylko czas legalizacji pracy, pobytu i wjazdu. Transport planuje się w tygodniach, a decyzje potrafią trwać miesiącami, co unieruchamia flotę i podnosi koszty. Potrzebujemy prostych, przewidywalnych procedur: jednego cyfrowego wniosku, jednolitej listy dokumentów, realnych terminów na decyzję oraz szybkiej ścieżki dla zawodów deficytowych – twierdzi Sebastian Podlaski, CEO Hegelmann Poland.

Z perspektywy samych kierowców z zagranicy sytuacja jest trudniejsza – aż 32 proc. skarży się na brak wsparcia ze strony pracodawcy, a 31 proc. doświadczyło dyskryminacji ze względu na narodowość.

Spowolnienie gospodarcze nie kończy walki o kierowców

Mimo spowolnienia gospodarczego i mniejszego zapotrzebowania na usługi transportowe, 55 proc. ankietowanych firm nadal ma problemy z obsadą stanowisk. Jedynie co trzecia firma nie zgłasza takiego problemu. 

Trudności w pozyskaniu nowych kierowców na wolne stanowiska zadeklarowało 43 proc. respondentów, stały niedobór kierowców zauważa ponad 33 proc. z nich, a niewiele mniej boryka się z okresowym brakiem kadry. 

Najbardziej na brak kierowców cierpią duże przedsiębiorstwa (zatrudniające powyżej 100 kierowców), gdzie trudności z rekrutacją są niemal powszechne. Co ciekawe, małe i średnie przedsiębiorstwa w dużo mniejszy sposób dotknięte są przez ten problem – w firmach zatrudniających między 11-50 osób sytuacja jest najbardziej stabilna. 

Na obecnym etapie kwestia braku kierowców nie przybrała jeszcze dramatycznych rozmiarów. Nieco ponad połowa respondentów twierdzi, że w ich organizacji brakuje do 5 proc. ogólnej liczby truckerów. Kolejne 20 proc. przedsiębiorców ocenia ten niedobór na 5-10 proc. Warto jednak dodać, iż 12 proc. ankietowanych nie jest w stanie określić skali deficytu, choć uznaje problem.

W związku z niedoborem kierowców na rynku, stają się oni dobrem deficytowym. Firmy muszą o nich zabiegać nie tylko oferując coraz wyższe wynagrodzenia, ale także dodatkowe świadczenia. To z kolei powoduje rotację kierowców, gotowych zmienić pracodawcę. Wg raportu aż ponad połowa ankietowanych firm doświadcza tego problemu, a 28 proc. pracodawców twierdzi, iż rotacja negatywnie odbija się na liczbie zleceń oraz ich realizacji.

Rekrutacyjny wyścig z czasem: gdzie szukać pracowników?

O skali problemu świadczy także fakt, iż średni czas znalezienia pracownika wydłuża się: co czwarty pracodawca potrzebuje na to od 3 do 6 tygodni, a 22 proc. szuka kierowcy ponad dwa miesiące.

Najskuteczniejszymi kanałami pozyskiwania kadr są: rekomendacje innych kierowców, na które wskazało 74 proc. ankietowanych przewoźników oraz serwisy internetowe, które wybrało 72 proc. badanych.

Jak zatrzymać kierowcę na dłużej? 

Zarządzający flotami muszą spersonalizować swoje podejście do pracownika. Badanie pokazuje, że najniższym wskaźnikiem zadowolenia Driver Satisfaction Index (DSI), charakteryzują się kierowcy najstarsi – powyżej 50 roku życia. To właśnie ta grupa wymaga specjalnych strategii zapobiegających wypaleniu zawodowemu.

Choć firmy najczęściej starają się zatrzymać kadrę poprzez atrakcyjne wynagrodzenie, co deklaruje 64 proc. przewoźników, same pieniądze przestają wystarczać. Przedsiębiorstwa inwestują więc w budowanie pozytywnej atmosfery w pracy, elastyczne grafiki dopasowane do preferencji oraz poprawę warunków pracy, chociażby poprzez nowoczesny tabor czy klimatyzację postojową.

Menedżerowie stają jednak przed trudnym zadaniem, ponieważ najczęstsze oczekiwania kierowców są dla nich najtrudniejsze do spełnienia. Aż 73 proc. firm ma problem z zaspokojeniem żądań dotyczących wyższych pensji, 39 proc. nie potrafi zagwarantować krótszego czasu oczekiwania na załadunek lub rozładunek, a 32 proc. ma trudności z zapewnieniem bardziej elastycznych systemów pracy, pozwalających na częstsze powroty do domu. Przyszłość branży zależy od tego, czy uda się wypracować kompromis między tymi oczekiwaniami, a rynkowymi realiami.