Autonomiczne konwoje zamiast klasycznych ciężarówek. Ten kraj testuje model 1+4 w transporcie drogowym

Model nie jest jeszcze pełną autonomią, ale stanowi próbę pogodzenia obecnych regulacji z technologią jazdy bezzałogowej. W praktyce oznacza to stopniowe przechodzenie od klasycznego prowadzenia pojazdu do zarządzania całym konwojem.

Konwój 1+4 jako odpowiedź na niedobór kierowców

W systemie opracowanym przez SANY i Pony.ai jeden pojazd prowadzony jest przez kierowcę, a cztery kolejne poruszają się w trybie autonomicznym, podążając za liderem.

Rozwiązanie ma przede wszystkim wymiar operacyjny. W wielu krajach wciąż obowiązują przepisy, które nie dopuszczają w pełni bezzałogowych ciężarówek do ruchu drogowego. Konwój 1+4 pozwala więc wykorzystać automatyzację w ramach istniejących regulacji, bez konieczności ich natychmiastowej zmiany.

Według danych przedstawianych przez producentów:

• koszt przejazdu na kilometr może spaść nawet o 29 proc.,
• a zysk operacyjny wzrosnąć o 195 proc.

System projektowany jest głównie pod powtarzalne relacje, takie jak transport portowy czy stałe trasy regionalne.

Od kierowcy do operatora konwoju

W tym modelu zmienia się sama rola człowieka w procesie transportowym. Kierowca nie prowadzi już pojedynczego pojazdu, lecz nadzoruje cały zestaw.

W praktyce oznacza to przejście z pięciu etatów do jednego operatora konwoju, przy jednoczesnym zachowaniu kontroli tam, gdzie wymagają tego przepisy. Ciężarówki autonomiczne wykonują jazdę, a człowiek pełni funkcję nadzorczą i decyzyjną.

Technologia oparta na redundancji i systemach bezpieczeństwa

Czwarta generacja ciężarówek SANY została oparta na architekturze drive-by-wire z pełną redundancją kluczowych systemów. Oznacza to, że układy kierowania, hamowania, zasilania, komunikacji i czujników posiadają zapasowe moduły.

W przypadku awarii jednego elementu jego funkcję przejmuje system rezerwowy.

Pojazdy wyposażono w:

• akumulatory o pojemności ponad 400 kWh,
• system kamer i radarów analizujących otoczenie w czasie rzeczywistym,
• rozwiązania umożliwiające hamowanie rekuperacyjne.

Testy obejmowały m.in. skrajne temperatury oraz kompatybilność elektromagnetyczną.

Dekarbonizacja jako część projektu

Każdy w pełni elektryczny pojazd może ograniczyć emisję dwutlenku węgla o około 60 ton rocznie. W skali floty oznacza to istotne ograniczenie śladu węglowego transportu drogowego.

Projekt realizowany jest we współpracy z największym chińskim operatorem logistycznym Sinotrans, co ma ułatwić dopasowanie technologii do rzeczywistych zastosowań operacyjnych.

Chiny przyspieszają w wyścigu o autonomię

SANY i Pony.ai rozwijają wspólny projekt od 2022 r. i obecnie przechodzą do etapu gotowości produkcyjnej. Pierwsze serie ciężarówek mają trafić na rynek w 2026 r.

Na tle globalnym widać wyraźne różnice w tempie wdrażania autonomii. W Stanach Zjednoczonych trwa wciąż dyskusja wokół poziomów autonomii i bezpieczeństwa systemów wspomagania jazdy, podczas gdy w Chinach technologie przechodzą do fazy wdrożeń przemysłowych.

Europejskie doświadczenia: platooning jako etap przejściowy

Koncepcja konwojów drogowych nie jest nowa. W Europie już w 2017 r. MAN i DB Schenker testowały platooning na niemieckiej autostradzie A9, sprawdzając możliwość łączenia ciężarówek w elektroniczny konwój. Wówczas wskazywano trzy kluczowe pytania: o przyszłość zawodu kierowcy, zmiany techniczne w pojazdach oraz dostosowanie prawa.

Kilka lat później testy pokazały jednak ograniczenia tego rozwiązania. Jak wynikało z analiz producentów, realne oszczędności paliwa były niższe od zakładanych, a utrzymanie stabilnego konwoju w ruchu okazywało się trudne. W efekcie część producentów, w tym Daimler Truck, zaczęła przesuwać uwagę z platooningu w stronę pełnej autonomii poziomu 4.

Rynek transportowy w fazie przejściowej

System 1+4 wpisuje się w etap, w którym transport drogowy nie jest jeszcze gotowy na pełną autonomię, ale coraz mocniej wykorzystuje automatyzację jako narzędzie redukcji kosztów i zwiększania wydajności.

Z europejskiej perspektywy projekty takie jak SANY i Pony.ai pokazują, że kierunek zmian nie dotyczy już pytania „czy”, ale raczej „w jakiej formie” kierowca pozostanie częścią systemu transportowego.