Jak wykorzystać bezpieczeństwo łańcucha dostaw w budowie wizerunku firmy, a nawet w zdobywaniu przewagi nad konkurencją? Jak upewnić się, że ładunek nie przewożą niezweryfikowani przewoźnicy? O jakich zapisach w umowach pamiętać, by zabezpieczyć się przed stratami związanymi z utratą towaru? To tylko niektóre z pytań, na które odpowiedzi szukali uczestnicy spotkania dla producentów i managerów logistyki „Bezpieczeństwo w łańcuchu dostaw”.
– Spotykamy się dziś w gronie załadowców, czyli tych, którzy sprawują niepodzielną władzę w całym łańcuchu dostaw, bo to oni dysponują ładunkami – mówił Grzegorz Haładus ze spółki TransAuditors.eu. Dodał przy tym, że taka pozycja wymaga od nich jednak zastanowienia się nad bezpieczeństwem towarów, które wysyłają w świat.
Okazuje się bowiem, że załadowca może nie mieć pojęcia, kto tak naprawdę wozi jego towar. By to unaocznić, eksperci przedstawili kilka historii, z którymi się spotykali. Przykładowo – producent zlecił przewoźnikowi transport ładunku o niemałej wartości, bo blisko 30 tysięcy euro. Ten jednak przekazał go dalej, bez wiedzy producenta. Kolejna firma zrobiła podobnie.
– Czwarta z kolei udostępniała go jeszcze dalej, już bez zachowywania jakichkolwiek podstawowych elementów bezpieczeństwa, bez weryfikacji – wspomina Haładus.
A zdarza się, że w tak stworzonym łańcuchu dostaw, podwykonawców może być nawet siedemnastu. Tymczasem badania dowodzą, że jeśli jest ich powyżej siedmiu, jakakolwiek kontrola nad tym, co się dzieje z towarem, jest praktycznie niemożliwa.
Fot. Trans.INFO
Problem w rozbudowanych łańcuchach dostaw
Źródło problemu tkwi, jak wskazywali eksperci, m.in. w dominującym obecnie na rynku modelu współpracy opierającym się na zatrudnianiu przez załadowcę operatora logistycznego, który z kolei dobiera kilka rodzajów przewoźników, którym przekazuje towar.
Pierwsza grupa to przewoźnicy zakontraktowani. Jeżdżą pod marką operatora, oddają mu całą flotę pod nadzór i zarządzanie. Operator dostarcza im również jednolity system telematyczny, dzięki czemu ma stałą kontrolę nad tym, gdzie jest ładunek.
Druga grupa to przewoźnicy z umowami. Nie jeżdżą pod marką operatora i wykorzystywani są przez niego do przejazdów na konkretnych trasach. Owszem, mają systemy telematyczne, ale każdy własny, co utrudnia sprawowanie 100-procentowej kontroli nad ładunkiem. Co więcej, często udostępniają ładunki dalej, do podwykonawców.
Trzecią grupę stanowią przewoźnicy spotowi, którzy realizują przewozy dorywczo, w zależności od potrzeb operatora.
– W ich przypadku również bardzo często pojawiają się dalsi podwykonawcy. Niezweryfikowani, lub zweryfikowani pobieżnie. Często nie mający telematyki ani certyfikatów, nierzetelni – tłumaczył Grzegorz Haładus. – Ich obecność rodzi ogromne ryzyko.
Ryzyko, którego nie wolno bagatelizować, niezależnie od tego, co się produkuje – przekonywali eksperci na konferencji. Okazuje się bowiem, że najczęściej w transporcie drogowym, paradoksalnie, giną nie papierosy, alkohol czy drogie urządzenia, ale żywność, ubrania, zabawki, materiały budowlane i artykuły chemiczne. A więc to, co łatwo sprzedać.
Kradzieży jest więcej, niż mogłoby się wydawać.
– Tylko w ciągu godziny w transporcie drogowym ginie towarów za średnio 150 tys. euro. Siedzimy tu od dwóch godzin, w tym czasie załadowcy stracili 300 tys. euro – zauważał Piotr Roczniak z TransAuditors.eu.
Uważaj na to, co podpisujesz
Podczas konferencji wystąpił również Michał Ślisiński, distribution center manager w Lumileds Poland S.A., który opowiadał o sposobach zabezpieczenia łańcucha dostaw w swojej firmie. Nadmieniał również o konieczności audytów podwykonawców. Wtórowali mu eksperci zapewniając, że kluczowe jest poddawanie weryfikacji wszystkich przewoźników, z którymi współpracuje spedytor. Czasami bowiem okazuje się, że nawet mimo zapewnień, nie są oni w odpowiedni sposób sprawdzeni. Zdarza się, że po ładunek przyjeżdża zupełnie inna firma, niż umówiona.
Fot. Trans.INFO
Tego rodzaju nadużycia umożliwiają m.in. nieodpowiednio sformułowane umowy lub braki telematyki. A badania wskazują, że z systemów GPS w dalszym ciągu nie korzysta od 50 do nawet 70 proc. przewoźników.
– To oznacza, że kiedy ładunek opuszcza załadowcę, to tak jakbyśmy wrzucili kamień do studni – zupełnie nie wiadomo, co się z nim dzieje – przestrzegał Roczniak.
Nie mniejszy jest problem z umowami, o czym przekonywała Anna Widuch, radca prawny z kancelarii TransLawyers. Okazuje się bowiem, że wiele zabezpieczeń, stosowanych w kontraktach między załadowcą a spedytorem, nie ma mocy prawnej. Skutkiem czego okazuje się, że nawet wówczas, gdy ładunek zaginie, spedytor może być wyłączony z odpowiedzialności. Nagminne są praktyki ukrywania faktycznego nadawcy towaru lub przewoźnika, jak również nieprawidłowo opisane zakresy odpowiedzialności.
Czas na logistykę 4.0
Na to wszystko, jak przekonywali eksperci, warto zwracać uwagę. Nie bez znaczenia jest także stosowanie nowoczesnych narzędzi nie tylko przez przewoźników, ale również przez załadowców, które zapewniają bezpieczeństwo i usprawniają pracę. Tymczasem okazuje się, że wiele firm nadal polega na narzędziach, będących dziś synonimem lat 90. – na przykład na arkuszach Excela, a nawet na… wyliczeniach spisywanych wyłącznie na kartkach.
Jak stwierdził Grzegorz Patynek z Trans.eu, wciąż z arkuszy kalkulacyjnych do zarządzania kontaktem korzysta aż 43 proc. firm. Ba, blisko 30 proc. uważa je za najlepsze narzędzie do zarządzania incydentami, choć, zdaniem eksperta, jest to narzędzie, które w żaden sposób nie jest w stanie wypracować natychmiastowych rozwiązań problemu.
W dalszym ciągu królują również tradycyjne metody komunikacji załadowców z przewoźnikami. Blisko 43 proc. z nich porozumiewa się przez e-mail. 35 proc. przez telefon. Tylko nieliczni przez dedykowane firmie rozwiązania technologiczne.
Konferencja “Bezpieczeństwo w łańcuchu” dostaw była kolejnym spotkaniem z cyklu spotkań dla producentów i managerów logistyki.
Fot. Trans.INFO