Błąd w nowym systemie opłat drogowych? Ciągnik bez naczepy płaci tyle samo co cały zestaw

Na nieprawidłowości w sposobie naliczania opłat zwrócił uwagę Adrian Marin, członek zarządu MLK Trans, po kolejnym spotkaniu przewoźników z przedstawicielami rumuńskiego zarządcy dróg CNAIR oraz Vodafone, zaangażowanego we wdrożenie systemu. O sprawie poinformował rumuński portal Ziua Cargo.

Jak relacjonuje Marin, rozmowy dotyczyły zarówno działania platformy, jak i zasad naliczania opłat. Właśnie ta druga kwestia okazała się szczególnie problematyczna.

W TollRo ciągnik siodłowy poruszający się samodzielnie płaci taką samą stawkę za kilometr jak ten sam ciągnik z podłączoną naczepą. Wynika to z przyjętego sposobu klasyfikowania pojazdów, który nie różnicuje opłat w zależności od rzeczywistej liczby osi zestawu.

Według Marina obecne rozwiązanie jest trudne do uzasadnienia z punktu widzenia codziennej działalności transportowej. Przewoźnicy międzynarodowi są bowiem przyzwyczajeni do systemów, w których zmiana konfiguracji pojazdu może oznaczać inną stawkę myta.

Jak działa rumuński system TollRo?

Od 1 października 2026 r. pojazdy ciężarowe o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony są w Rumunii objęte opłatą zależną od liczby przejechanych kilometrów. System obejmuje autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe, a dla tej kategorii pojazdów zastąpił dotychczasową rovinietę.

Wysokość opłaty zależy od kategorii wagowej pojazdu, rodzaju drogi oraz normy emisji Euro. Stawki na drogach krajowych są o połowę niższe niż na autostradach i drogach ekspresowych.

Dla pojazdów o masie co najmniej 12 ton wynoszą one:

• 0,48–0,62 leja za kilometr (około 0,39–0,51 zł) na autostradach i drogach ekspresowych.
• 0,24–0,31 leja za kilometr (około 0,20–0,25 zł) na drogach krajowych.

Oznacza to, że za przejazd 1000 km autostradą ciężarówka spełniająca normę Euro VI zapłaci 480 lejów (około 393 zł), natomiast pojazd z normą Euro III lub starszą – 620 lejów (około 508 zł). Stawki mają być corocznie waloryzowane o inflację.

Przeliczenia na złote są orientacyjne, według kursu z 8 października 2026 r.

Od 6 października faktury za przejazdy mają być przekazywane za pośrednictwem rumuńskiego systemu e-Factura.

Ciągnik bez naczepy nie korzysta z niższej stawki

Zastrzeżenia przewoźników dotyczą sytuacji, w której ciągnik siodłowy wykonuje przejazd bez naczepy, ale nadal jest rozliczany według tej samej stawki co podczas jazdy w zestawie.

Takie przejazdy są częścią codziennej działalności firm transportowych. Ciągniki poruszają się samodzielnie m.in. po odstawieniu naczepy u klienta, podczas dojazdu po kolejną naczepę lub w drodze do warsztatu.

W przedsiębiorstwach regularnie wymieniających naczepy kilometry pokonywane przez same ciągniki mogą stanowić istotną część przebiegu pojazdów.

Rumuński system nie przewiduje w takich sytuacjach obniżenia stawki wynikającego ze zmniejszenia liczby osi zestawu. Zdaniem Marina jest to szczególnie niekorzystne dla firm, które często realizują przejazdy samymi ciągnikami.

W innych krajach liczba osi ma znaczenie

W części europejskich systemów myta liczba osi pojazdu lub zestawu wpływa na wysokość opłaty. Przykładem są Węgry, gdzie w systemie HU-GO pojazdy są przypisywane do kategorii zależnych od liczby osi. W efekcie dwuosiowy ciągnik siodłowy może podlegać niższej stawce niż zestaw pięcioosiowy.

Liczba osi ma znaczenie również w niemieckim systemie Maut, choć tam na wysokość opłaty wpływają także inne parametry pojazdu. W odpowiednich przypadkach kierowca musi zadbać o prawidłowe ustawienie liczby osi w urządzeniu pokładowym.

Marin zwraca uwagę, że urządzenia pokładowe wykorzystywane przez przewoźników międzynarodowych obsługują różne sposoby klasyfikowania pojazdów. W Rumunii problemem nie jest więc sama możliwość technicznego uwzględnienia liczby osi, lecz zasady przyjęte przy projektowaniu systemu.

Według jego relacji różnicowanie opłat na podstawie liczby osi miało być rozważane na wcześniejszym etapie prac nad TollRo, ale ostatecznie nie znalazło odzwierciedlenia w obowiązujących rozwiązaniach.

Marin ocenia również, że zarówno administracja, jak i przedstawiciele branży zbyt późno zwrócili uwagę na konsekwencje przyjętych zasad.

Sama poprawka aplikacji nie wystarczy

Podczas spotkania z CNAIR i Vodafone przewoźnicy uzyskali wyjaśnienia dotyczące działania platformy, procedur i obsługi kont. W sprawie sposobu naliczania opłat możliwości zmian są jednak znacznie bardziej ograniczone.

Jak wskazuje Marin, CNAIR nie może samodzielnie zmienić zasad klasyfikowania pojazdów, ponieważ wynikają one z obowiązujących przepisów. Konieczna byłaby interwencja legislacyjna parlamentu lub rządu.

Według jego relacji w Senacie wyznaczono dwutygodniowy termin na zgłaszanie propozycji zmian. Przedstawiciel MLK Trans sceptycznie ocenia jednak szanse na szybkie rozwiązanie problemu, wskazując na niewielkie zainteresowanie polityczne sprawą.

Zwraca też uwagę, że wcześniejsze trudności z uruchomieniem aplikacji przesłoniły bardziej zasadniczy problem. Nawet po usunięciu usterek technicznych system nadal będzie naliczał opłaty według reguł zapisanych w przepisach.

Przewoźnicy chcą zawieszenia kar za błędy systemu

Problemy z TollRo nie ograniczają się do sposobu naliczania opłat. Tydzień po uruchomieniu systemu rumuńska organizacja przewoźników UNTRR poinformowała o utrzymujących się trudnościach technicznych, które mogą wpływać na możliwość uiszczenia opłaty i prawidłową rejestrację przejazdów.

Według organizacji przewoźnicy zgłaszają m.in. problemy z zakładaniem i aktywacją kont, brakujące odcinki dróg lub błędnie wyznaczane trasy oraz nieprawidłowe działanie aplikacji na niektórych telefonach. Wskazują także na dodatkowe wydatki związane z urządzeniami, transmisją danych i obsługą administracyjną systemu.

UNTRR zwraca uwagę również na ryzyko kar w wysokości 2 tys. lejów za nieprawidłowości, które mogą wynikać z usterek niezależnych od przewoźnika.

UNTRR i konfederacja pracodawców Concordia nie domagają się zawieszenia poboru opłat drogowych. Postulują natomiast czasowe wstrzymanie sankcji w przypadkach, gdy brak płatności lub błędna rejestracja przejazdu są skutkiem nieprawidłowego działania systemu.

Chcemy płacić za to, z czego korzystamy – podkreślił Radu Dinescu, sekretarz generalny UNTRR.

Organizacje zaapelowały do rumuńskiego parlamentu o pilne rozwiązanie legislacyjne, które chroniłoby przewoźników w okresie przejściowym. Jak zaznaczył Daniel Niculescu, prezes UNTRR, firmy nie powinny być karane za problemy techniczne, których same nie mogą usunąć.

Postulat ten dotyczy jednak innej kwestii niż brak zróżnicowania stawek dla ciągników z naczepą i bez niej. Nawet zawieszenie sankcji za awarie nie zmieniłoby zasad naliczania TollRo, które są przedmiotem zastrzeżeń zgłaszanych przez Adriana Marina.

Co to oznacza dla przewoźników?

Firmy wykonujące przewozy w Rumunii powinny uwzględnić w kalkulacjach, że przejazd ciągnika siodłowego bez naczepy nie musi oznaczać niższej stawki TollRo.

Ma to szczególne znaczenie przy planowaniu operacji obejmujących częste odstawianie i podejmowanie naczep. Koszt takich przejazdów warto uwzględniać w wycenie usług, zwłaszcza w kontraktach wymagających regularnego przemieszczania samych ciągników.

Przewoźnicy powinni również kontrolować naliczone opłaty i faktury oraz zgłaszać ewentualne błędy techniczne. Trzeba jednak odróżnić je od sytuacji, w której system nalicza opłatę zgodnie z obowiązującymi zasadami, choć same zasady budzą sprzeciw branży.

Marin podkreśla, że przypadek TollRo pokazuje potrzebę wcześniejszego angażowania się przewoźników w proces tworzenia przepisów i specyfikacji technicznych. Gdy rozwiązania zostaną już zapisane w prawie i wdrożone, ich zmiana staje się znacznie trudniejsza.