Padły kolejne rekordy – boom na kontenery i wielkie kontenerowce nie słabnie. Incydent sueski niczego nie zmienił?

Potężnego zamówienia nowych kontenerów na 2021 rok dokonał niemiecki operator logistyczny Hapag-Lloyd. Firma z Hamburga otrzyma 150 tys. 20-stopowych, standardowych i chłodniczych kontenerów (TEU). Część zamówienia została już dostarczona w I kwartale, ale większość operator otrzyma w nadchodzących miesiącach. Oprócz tego Hapag-Lloyd zamówił 8 tys. specjalnych kontenerów do przewozu towarów ponadgabarytowych lub niebezpiecznych.

Branża transportu kontenerowego obserwuje obecnie bezprecedensowy popyt, który doprowadził do niedoboru kontenerów na całym świecie. Przez swoje ostatnie zamówienia, Hapag-Lloyd wnosi wkład w wysiłki mające złagodzić obecną sytuację. Będziemy też w stanie zaoferować naszym klientom znacznie lepszą obsługę” – mówi Rolf Habben Jansen, dyrektor generalny Hapag-Lloyd.

Zakup 150 tys. kontenerów to po części reakcja na skutki pandemii COVID-19, która spowodowała wolniejszy obrót nimi między portami w Azji a pozostałymi kontynentami. Niemiecka firma wyda na ten cel około 550 milionów dolarów, co sprawi, że będzie to jedno z największych zamówień tego rodzaju w jej historii.

Hapag-Lloyd nie jest jedynym operatorem, który dokupuje kontenery. Tajwański armator Wan Hai wydały łącznie 706,9 mln dolarów, na zamówienie w japońskich stoczniach tuzina nowych kontenerowców o pojemności 3013 TEU (za 565,2 mln dolarów) i zakup 50 tys. kontenerów w Chinach (na nie wyda 141,7 mln dolarów). Z kolei jedna ze spółek należących do korporacji Evergreen Marine zleciła produkcję 18 tys. kontenerów w swojej malezyjskiej fabryce Evergreen Heavy Industrial Corp. To akurat pewien wyjątek, ponieważ według portalu maritime-executive.com, Chiny są w zasadzie monopolistą na światowym rynku produkcji kontenerów (ich udział wynosi 95 proc.).

Dlatego pojawiają się inicjatywy, by zmienić choć trochę pozycję „fabryki świata”, co z pewnością nie będzie łatwe. Bo jak zauważa maritime-executive.com, gdy kontenery wyjeżdżają z fabryk, jadą prosto do chińskich zakładów, w których zapełniane są produktami i towarami na eksport.

Boom na kontenery wykorzystają Hindusi?

Pierwsze kroki, by uniezależnić się od Chińczyków podjęły Indie. Tamtejsze Ministerstwo Portów, Żeglugi i Dróg Wodnych powołało komisję z siedzibą w Bhavnagar, w indyjskim stanie Gujarat, by zbadać ekonomiczną wykonalność produkcji kontenerów na potrzeby krajowych eksporterów. Rząd zamierza bowiem zainwestować w ten sektor produkcji.

„Powinniśmy aspirować do znacznie wyższej pozycji w produkcji kontenerów. Mamy absolutnie doskonałe możliwości w zakresie produkcji stali, a możliwości wytwarzania pojemników są także dobre” – podkreślił Piyush Goyal, indyjski minister kolei.

Innym powodem rosnącego nacisku rządu indyjskiego na samodzielność w tej sferze, są narastające tarcia między Indiami a Chinami. Jeśli w pewnym momencie Indie zaspokoją własne potrzeby w dostawach kontenerów, z czasem mogą być również w stanie je eksportować – pisze  maritime-executive.com.

Rekordowa liczba zamówień kontenerowców

Co ciekawe, mimo problemów jakie wywołało utknięcie Ever Given w Kanale Sueskim, armatorzy złożyli w marcu w stoczniach rekordową liczbę zamówień na nowe jednostki. Zawarto umowy na 72 statki o łącznej pojemności około 866 tys. kontenerów 20-stopowych (TEU) – wylicza „Financial Times”. Dla porównania poprzedni rekord pod względem liczby zamówień padł w czerwcu 2011 r. Wtedy linie żeglugowe zakontraktowały 50 statków o łącznej pojemności około 570 tys. TEU.

Tym razem większość kontraktów dotyczy statków o wielkości zbliżonej do pechowego kontenerowca armatora Evergreen (sklasyfikowane przez Bimco – największą organizację pozarządowa zajmująca się żeglugą morską, standaryzacją dokumentów przewozowych itp. – na ponad 15 tys. TEU pojemności). Zresztą wspomniany Evergreen jest wśród firm, które złożyły duże zamówienia. Operator z Tajwanu zlecił w zeszłym miesiącu budowę 20 statków o pojemności 15 tys. TEU.

Rekord w marcu został osiągnięty mimo silnych obaw o przydatność gigantycznych statków, zwłaszcza po ostatnich wypadkach w Kanale Sueskim. Statystyki pokazują jednak, że armatorzy będą trzymać się gigantycznych statków – skomentował Peter Sand, główny analityk transportu morskiego z Bimco.

Nie należy spodziewać się dużych zmian, ponieważ bardzo duże kontenerowce są preferowanym wyborem w rywalizacji między graczami z branży żeglugi kontenerowej, dążącymi do poprawy długoterminowej rentowności” – powiedział Peter Sand na łamach „Financial Times”.

Większe jednostki pomagają bowiem firmom czerpać korzyści z ekonomii skali, zmniejszając koszty i emisje.

Morskie kolosy z dobrymi statystykami

Na korzyść morskich gigantów przemawiają też statystyki dotyczące ich niezawodności harmonogramu dostaw. Sea-Intelligence, firma analityczno-doradcza specjalizująca się w badaniu globalnych łańcuchów dostaw, ze szczególnym uwzględnieniem transportu kontenerowego, sprawdziła czy faktycznie większe statki są pod tym względem bardziej zawodne niż mniejsze.

Wskutek incydentu Ever Given, niektórzy właściciele ładunków i komentatorzy z branży są przekonani, że większe kontenerowce prowadzą do niskiej jakości usług. Wpływ wielkości kontenerowców był od dawna przedmiotem gorących dyskusji w branży, ale ponownie znalazł się w centrum zainteresowania po zablokowaniu Kanału Sueskiego” – czytamy na stronie Sea-Intelligence.

Analitycy tej firmy stwierdzili, że założenie, że większe statki są zawodne, jest błędne. Na szlaku morskim z Azji do Europy Północnej (wykres niżej) widać bardzo wyraźnie, że statki powyżej 22,5 tys. TEU, które operowały na tej trasie od września 2019 r., miały najwyższą niezawodność harmonogramu (95,1 proc.). W 2018 roku uwidocznił się inny rozkład – najbardziej niezawodne były kontenerowce o pojemności 10 tys. – 12 499 TEU (84,4 proc.). Statki od 15 tys. TEU w górę wykazywały za to malejącą niezawodność wraz ze wzrostem wielkości.

Niezawodność harmonogramu w zależności od wielkości statków w 2018 i 2019 r.

Nieco inaczej wyglądała sytuacja na szlakach z Azji do regionu Morza Śródziemnego. W 2019 r. niezawodność harmonogramu wzrastała wraz z wielkością statków. Jednostki od 20 tys. do 22 499 TEU, jak i te zabierające 23 tys. TEU, odnotowały doskonałą, 100-procentową niezawodność harmonogramu.

Fot. Hapag-Lloyd