Zatkany Kanał Sueski to kolejny cios dla łańcuchów dostaw. Jakie mogą być skutki incydentu?

Gdy ten tekst powstawał – w czwartek wczesnym popołudniem – Kanał Sueski nadal był zablokowany. Według zarządcy kanału – Suez Canal Authority, kontenerowiec Ever Given został częściowo uwolniony z płycizny i stoi obecnie nie w poprzek a wzdłuż biegu kanału. Aczkolwiek jego pozycja nadal tamuje ruch w obie strony.

Ever Given należy do największych kontenerowców na świecie. Ma ładowność do 20 tys. TEU. Statek ma blisko 400 metrów długości i 59 metrów szerokości.

Kontenerowiec płynął z Chin do Rotterdamu, kiedy około godz. 8 rano czasu lokalnego we wtorek utknął na mieliźnie i przechylił się, stając w poprzek i kompletnie blokując żeglugę. Jako przyczynę incydentu podano wyjątkowo mocne wiatry sięgające 30 węzłów.

Nie wszyscy jednak wierzą w naturalną przyczynę zboczenia statku z kursu. Wiatry o wspomnianej sile nie są rzadkością w tym regionie, a poza tym żaden inny statek płynący kanałem nie miał problemów ze sterownością.

Agencja GAC twierdzi, iż przyczyną prawdopodobnie była jakaś awaria elektryczna. Cytowany przez portal Theloadstar.com emerytowany mechanik stwierdził, iż nie wierzy, że sam wiatr zmienił kurs statku, ale „jeśli statek tymczasowo stracił zasilanie wtedy owszem mocny wiatr mógł uczynić go obciążony kontenerami statek bezradnym”.

Ever Given przejdzie teraz gruntowną inspekcję po której zapadnie decyzja, czy będzie mógł kontynuować podróż, czy jeśli doszło do jakichś istotnych uszkodzeń lub awarii, będzie musiał zostać odholowany do suchego doku. W tym drugim przypadku konieczne będzie rozładowanie przewożonych kontenerów. Zapewne ku rozpaczy importerów bo oznaczać to będzie znaczne opóźnienie w dostawie ładunku przewożonego przez Ever Given.

„Wąskie gardło” światowego handlu

Jakakolwiek nie byłaby przyczyna problemów, konsekwencje incydentu są bardzo poważne. Kanał Sueski jest jedną z kluczowym światowych dróg morskich, jednym z tzw. „wąskich gardeł” światowego transportu morskiego.

Szybka reakcja zarządu kanału daje nadzieję na odblokowanie egipskiej drogi i uniknięcia koszmaru dla przewoźników i importerów jakim byłaby konieczność żeglugi wokół Afryki. Taki scenariusz wydłużyłby trasę do Europy o około tydzień, nie mówiąc o wzroście kosztów transportu.

Przez Kanał Sueski wiedzie bowiem najkrótsza droga morska z Azji do Europy. Przykładowo, żegluga kanałem skraca trasę morską z Półwyspu Arabskiego do Wielkiej Brytanii o 8900 km. Według różnych szacunków, Kanałem Sueskim transportowane jest między 10 a 12 proc. wartości światowego handlu. Jak podaje portalmorski.pl, w 2019 roku przepłynęło tamtędy 18 880 statków z ponad miliardem ton ładunków.

Według egipskich źródeł, z powodu zablokowania żeglugi przez kanał, w środę około 30 statków zakotwiczyło na Wielkim Jeziorze Gorzkim (mniej więcej w połowie kanału), 42 statki czekały w Port Saidzie na jego północnym końcu, a kolejne 30 przy południowym wejściu.

Brytyjscy eksperci od transportu morskiego z Lloyd’s List oszacowali, że blokada Kanału Sueskiego wstrzymuje przepływ towarów wartych ok. 9,6 mld dolarów dziennie. Średnia wartość ładunków płynących na zachód wynosi ok. 5,1 mld dol. dziennie, natomiast w kierunku wschodnim – ok. 4,5 mld dol.

Sytuacja w Kanale Sueskim w czwartek ok. godz. 17 czasu polskiego. Zaznaczono miejsce postoju Ever Given. 

Ropa chwilowo w górę

Pierwszą, już widoczną konsekwencją, zakorkowania kanału był wzrost cen ropy. Ceny praktycznie od razu wzrosły z powodu obaw o zakłócenie najkrótszej drogi morskiej z roponośnego Bliskiego Wschodu do odbiorców z Europy. W środę notowania ropy naftowej, zarówno europejskiej ropy Brent, jak i amerykańskiej WTI, wzrosły o ok. 6 proc. W czwartek jednak powróciły mniej więcej do poziomów z wtorkowego poranka.

Blokada kanału sprawiła bowiem, że utknęło 10 tankowców z ponad 10 milionami baryłek ropy. Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA) podaje, że w 2017 r. ok. 9 proc. światowego transportu ropy i produktów pochodnych odbyło się przez Kanał Sueski lub ropociąg SUMED biegnący wzdłuż niego. O ile zatkanie kanału nie grozi dostawom ropy, a jedynie ich opóźnieniom, niemniej jednak konieczność wybrania trasy do Europy dookoła Afryki spowoduje chwilowy niedobór tankowców, gdy już droga przez Suez zostanie odblokowana. A to oznaczać może wzrost cen surowca.

Zator może jeszcze potrwać

Obecnie kluczowym pytaniem jest, kiedy Kanał zostanie odblokowany. Czekający na wpłynięcie do Kanału Sueskiego, jak również zmierzający z Azji w jego kierunku, armatorzy stają bowiem przez trudnym dylematem. Czy czekać w „korku” przed Kanałem licząc, że za dzień-dwa będzie znów żeglowny, czy nie tracić czasu i wybierać dłuższą drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei?

Tymczasem z wypowiedzi Petera Berdowskiego, dyrektora generalnego firmy Boskalis zajmującej się morskim ratownictwem technicznym, wynika, że ponowne przywrócenie pełnej, swobodnej pływalności Ever Given może potrwać od kilku dni do nawet kilku tygodni – donosi Portalmorski.pl. Zależne to będzie od zakresu wymaganych prac – np. od tego czy konieczne będzie: pogłębianie kanału przy kadłubie statku, usunięcie części ładunku, usuwanie paliwa i wody ze jednostki a także sprowadzenie specjalistycznego sprzętu, co dodatkowo może wydłużyć blokadę kanału.

Kanał Sueski charakteryzuje się tym, iż nie ma równej głębokości na całej szerokości. O ile pośrodku głębokość wynosi 25 metrów, tak w kierunku brzegów prawie od razu spada do 15 metrów, a następnie do 11 metrów. Gigant Ever Given ma 15,7 m zanużenia, więc zboczenie z kursu osadziło go na mieliźnie.

Kolejny cios w łańcuchy dostaw

Sueski incydent jest kolejnym ciosem zadanym i tak już poobijanym łańcuchom dostaw. Pandemia, brak kontenerów w Chinach, zatory w europejskich portach – wszystko to wywindowało stawki za fracht morski do astronomicznych poziomów. Nierzadko kilkaset procent wyższych niż w analogicznym okresie 2020 r. W 2021 roku zatory, tym razem spowodowane sztormami i anomaliami pogodowymi, dotknęły porty amerykańskie windując stawki na trasie pomiędzy Azją a Stanami Zjednoczonymi.

Z punktu widzenia europejskich importerów i spedytorów sueski zator wydarzył się, w momencie, gdy zaczęli już myśleć, że najgorsze za nimi. Stawki za kontenery we frachcie morskim zaczęły w ostatnich tygodniach systematycznie, choć na razie skromnie, spadać. Dostępność kontenerów w chińskich portach jest największa od wielu miesięcy, co umożliwia w miarę sprawne wysyłanie ładunków w świat.

Znowu zatory w portach Europy?

Bez względu na to czy odblokowanie kanału potrwa kilka dni, czy tydzień lub więcej oznaczać to będzie zatory w portach europejskich. Wszystkie czekające w okolicach Kanału Sueskiego statki dotrą bowiem do portów docelowych mniej więcej w tym samym czasie, a nie w kilkudniowych odstępach. Jeśli uda się w tym tygodniu udrożnić egipski kanał, to w przyszłym tygodniu należy się spodziewać sporego tłoku na europejskich nabrzeżach.

Droga morska przez Kanał Sueski jest główną trasą morską z Azji do Europy

Czy powtórzy się historia z niedoborem kontenerów?

To jednak nie koniec kłopotów z łańcuchami dostaw. Wielokrotnie pisaliśmy, iż jedną z przyczyn wzrostu stawek za fracht morski w toku 2020 r. był brak kontenerów w Chinach. Utknęły one w Europie na wiosnę, gdy najpierw zamknęły się na świat Chiny, a następnie gospodarki europejskie. Kiedy popyt światowy na towary z Chin znowu wzrósł okazało się, że puste kontenery bezczynnie stoją w portach i nie wróciły do Państwa Środka. Teraz scenariusz się poniekąd powtarza. Codziennie przez Kanał Sueski do Azji płynie 55 tys. TEU, wiele z nich to puste kontenery wracające po kolejne towary do Chin.

Pojawia się więc groźba ponownego wzrostu stawek za fracht morski, albo przynajmniej zatrzymania trendu spadkowego tych stawek. Które jak już wspominaliśmy, nawet po miesiącu spadków, znajdują się na poziomie, przy którym wielu importerów zastanawia się nad opłacalnością dalszego importu z Dalekiego Wschodu.

Przyszłość niekoniecznie w różowych kolorach

Ostatni incydent w Kanale Sueskim jest kolejnym argumentem dla zwolenników przenoszenia produkcji lub szukania dostawców bliżej rynku zbytu. A trzeba się przygotować, że tego typu zatory wąskich gardeł światowego handlu, jak Kanał Sueski czy Cieśniny Malakka, mogą w przyszłości zdarzać się częściej.

W ubiegłym tygodniu spotkanie przedstawicieli Stanów Zjednoczonych i Chin nie przyniosło złagodzenia różnic między mocarstwami. Ci, którzy liczyli na zakończenie wojny handlowej po zmianie administracji prezydenckiej w Waszyngtonie, mogą czuć się zawiedzeni. Eskalacja handlowego konfliktu między mocarstwami może w przyszłości przybrać formy wykraczające poza kwestię ceł czy embarga. Kanał Sueski czy Cieśniny Malakka to dla chińskiego eksportu życiodajne arterie którymi towary z Państwa Środka płyną w świat. A panująca na morzach marynarka amerykańska dobrze o tym wie.

Pamiętać też trzeba, że Egipt jest jednym z czołowych sojuszników Stanów Zjednoczonych na Bliskim Wschodzie, podobnie jak pobliska Arabia Saudyjska. Brzmi jak teoria spiskowa? Raczej jak normalna gra mocarstw, od której odzwyczailiśmy przez ostatnie 30 lat globalizacji. To kolejny argument za tym, by dywersyfikować źródła dostaw i choć część towarów sprowadzać od dostawców lokalnych lub regionalnych.

Fot. Suez Canal Authority