Stawki za kontenery z Chin wyraźnie spadają. Czy wrócą wreszcie do poziomów sprzed pandemii?

Indeks Freightos Baltic Index (FBX) na trasie z Chin do Europy Północnej spadł już trzeci tydzień od czasu osiągnięcia szczytowego tygodniowego notowania 19 lutego (a więc dwa dni po zakończeniu Chińskiego Nowego Roku). O ile tuż po chińskich świętach indeks wynosił 8430 dolarów (za kontener 40-stopowy) tak 12 marca notowanie za ostatni tydzień znajdowało się na poziomie 7947 dolarów. Oznacza to powrót do poziomu z końca stycznia.

World Container Index (WCI) autorstwa firmy Drewry w dniu 11 marca (za okres siedmiu poprzednich dni) spadł o 2 proc. w stosunku do poprzedniego odczytu – do poziomu 5027 dolarów. Spadki były bardziej wyraźne na najbardziej interesujących nas trasach z Chin do Europy. Na trasie Szanghaj-Rotterdam spadek tygodniowy wyniósł 3 proc. z 8188 dolarów do poziomu 7937 dolarów. A jeszcze 25 lutego indeks dla tej trasy wynosił 8474 dolarów.

Podobny trend widoczny jest na trasie z Szanghaju do śródziemnomorskiej Genui. Poprzedni tydzień również zakończył się 3 proc. spadkiem (osiągając poziom 8277 dolarów). Tydzień wcześniej również doszło do spadku (o 1,2 proc.).

Według opracowanego przez giełdę towarową w Szanghaju China Containerized Freight Index (CCFI), stawki na trasie do Europy spadały dużo bardziej dynamicznie. Wskaźnik ten wyniósł bowiem 2960,77 pkt. i był aż o 7,5 proc. niższy niż w poprzednim tygodniu.

Mimo zauważalnego trendu zniżkowego, droga do poziomów sprzed szalonego wzrostu cen, który zaczął się jesienią, jest bardzo daleka. Indeks WCI na trasie do Rotterdamu jest obecnie 355 proc. (!) wyższy niż w analogicznym okresie 2020 r., a w przypadku rejsów do Genui przewyższa poziom z tego samego okresu w ubiegłym roku o 314 proc.

Podobnie ma się rzecz z indeksem FBX. Mimo spadku do obecnego poziomu 7947 dolarów na trasie do Północnej Europy warto pamiętać, że bieżący rok indeks zaczynał na poziomie 5923 dolarów. A w momencie wprowadzania w Europie obostrzeń związanych z pandemią COVID-19 w połowie marca 2020 r. wynosił on 1448 dolarów.

Indeks Stawek Kontenerowych Freightos Baltic Index (FBX) (średnie stawki w dolarach za tydzień poprzedzający datę)

Dramatyczny wzrost stawek w końcu 2020 r. i na początku obecnego wynikał z kilku czynników. Po pierwsze, złożyły się na to znaczne opóźnienia w dostawie towarów na wiosnę 2020 r. Spowodowane to było najpierw odizolowaniem się Chin od świata. Następnie nastąpił lockdown w większości państw europejskich. Sprawiło to, iż większość kontenerów nie wróciła do Chin i utknęła w europejskich portach. Gdy wreszcie europejskie gospodarki zaczęły się otwierać, do problemu zaległych transportów doszedł dodatkowo post-lockdownowy popyt. Dodając do tego wspomniane utrudnienia w dostępie do kontenerów, doszło do bezprecedensowego wzrostu stawek. Dodatkowo został wzmocniony grudniowym okresem przedświątecznym w świecie zachodnim, a następnie w styczniu-lutym przez okres przedświąteczny w Chinach (związanym z obchodami Chińskiego Nowego Roku – przyp. red.)

Wszelkie analizy wskazywały na Chiński Nowy Rok jako punkt, po którym stawki powinny zacząć spadać. W tym roku fabryki w Państwie Środka, w przeciwieństwie do lat poprzednich, nie zostały zamknięte w okresie świątecznym co, na szczęście, nie doprowadziło do kolejnego nagromadzenia się ładunków i kolejnych opóźnień i zatorów w dostawach.

Importerzy rozważają opcje

O ile wysokie stawki frachtu to raj dla przewoźników i armatorów (wielu z nich w 2020 r. zaliczyło rekordowe zyski), tak wielu europejskich importerów nawet w najczarniejszych snach nie wyobrażało sobie takiej rzeczywistości. Dla wielu, szczególnie tych ściągających produkty z tzw. niższej półki oraz produkty niskomarżowe, import z Azji przestaje być opłacalny. Stawki frachtu po prostu niwelują korzyści z niższych kosztów produkcji na Dalekim Wschodzie.

Tu niewątpliwie pojawia się szansa dla krajów z regionu Europy Środkowo-Wschodniej, ale także Afryki Północnej, aby przejąć od Azjatów część rynku i dostarczać produkty do europejskich importerów po znacznie niższych kosztach. To odejście importerów od zamówień z Azji niewątpliwie przyczyniłoby się do spadku stawek za fracht.

Kontenery wreszcie w chińskich portach

Dobrą wiadomością jest jednak fakt, iż liczba dostępnych kontenerów w portach chińskich konsekwentnie rośnie od lutego. A to właśnie brak wolnego sprzętu spowodował zerwanie łańcuchów dostaw i w konsekwencji wzrost stawek w ubiegłym roku. Indeks dostępności kontenerów Cax dla portów w Szanghaju i Quingbo znajduje się już powyżej 0,5 pkt. (co oznacza, iż więcej kontenerów wpływa do portu niż jest z niego wysyłanych). Utrzymanie tego trendu powinno skrócić czas dostaw do Europy i zlikwidować zatory i opóźnienia. Co za tym idzie powinno również łagodząco wpływać na poziom stawek.

Popyt globalny nadal duży

Jednak popyt na towary z Chin nie zmieni się z dnia na dzień. Obecnie i w najbliższym czasie nakręcany będzie przez popyt ze strony konsumentów amerykańskich. Już teraz przed amerykańskimi portami stoją dziesiątki statków czekających na rozładunek. Port w Long Beach w lutym br. obsłużył rekordowy wolumen ładunków w swojej historii. Zatwierdzenie pakietu stymulacyjnego w Stanach Zjednoczonych zapewne dalej wzmocni wydatki konsumpcyjne i tym samym zapotrzebowanie na dobra płynące z Chin. To zaś oznaczać może, że europejscy importerzy walczyć będą musieli o kontenery z potężną gospodarką amerykańską.

Jak podaje portal Theloadstar.com, aby sprostać obecnemu popytowi na transport morski potrzeba 500 tys. dodatkowych TEU. To tyle ile trzeba, by zapełnić całkowicie 25 największych kontenerowców na świecie. To zaś sprawia, że na razie asy znajdują się w rękach armatorów.

Dopiero koniec pandemii zbije wysokie stawki?

Kolejne lockdowny i obostrzenia związane z pandemią nie pomagają w redukcji stawek. Zresztą w 2020 r. były one jedną z przyczyn ich wzrostu. Zamknięcie konsumentów w domach i pozbawienie ich możliwości wydawania pieniędzy w sektorze usług sprawił, iż dysponujący oszczędnościami konsumenci kupowali dobra materialne (w większości produkowane w Chinach).
Wydaje się więc, że bardziej wyraźny i długofalowy spadek stawek za fracht morski możliwy będzie dopiero wtedy, gdy zniesione zostaną restrykcje pandemiczne i konsumenci znowu zaczną wydawać pieniądze na usługi.

Fot. Wikimedia/Alex Needham public domain