Zatory w portach europejskich to pestka w porównaniu do tego, co czeka globalne łańcuchy dostaw w najbliższych miesiącach

Dominique von Orelli, szef działu spedycji morskiej w DHL Global Forwarding, twierdzi, iż konsekwencje blokady Kanału Sueskiego będą miały dużo bardziej globalny charakter niż tylko odczuwalne teraz zatory w europejskich portach.

„Porty w Europie mają moce przerobowe, których nie wykorzystywały w pełni w ciągu ostatnich 12 miesięcy” – serwis JOC.com cytuje słowa Dominiqua von Orelli. „Nie będzie tam katastrofy. Mogą się zdarzyć opóźnienia, ale porty są przygotowane. Najpoważniejszą konsekwencją będzie sprzęt – już straciliśmy dwa tygodnie jeśli chodzi o odsyłanie sprzętu (kontenerów – przyp. red.) z powrotem do Azji” – dodaje.

Porty azjatyckie, z których wychodzą dostawy produktów na cały świat, dużo bardziej odczują skutki zablokowania egipskiej drogi wodnej.

„Blokada sueska sprawi, że przewoźnicy będą mieli jeszcze większe niż obecnie problemy z kontrolą swoich planów rejsów” – uważa przedstawiciel DHL Global Forwarding. „Efekty widoczne będą w maju, czerwcu i lipcu. Czeka nas jazda po wybojach przez cały rok. Nie będzie powrotu do normalności w najbliższej przyszłości” – przewiduje von Orelli.

Najgorsze przed Azją

Niektórzy przewoźnicy rozważają nawet wcześniejsze wyładowywanie ładunków w większych portach na trasie, zamiast w porcie docelowym, po to, by wrócić szybciej do Azji – informuje JOC.com. Ładunki zaś mogłyby zostać dostarczone do portu docelowego przez kolejny statek danego armatora.

Analitycy z Sea-Intelligence zajmujący się transportem morskim twierdzą, iż azjatyckie porty zaczną w pełni odczuwać konsekwencje sueskiego incydentu dopiero od połowy maja. Wtedy to nie dotrze do nabrzeży na Dalekim Wschodzie opóźniona fala statków z Europy. W tygodniu około 24 maja spodziewany jest 24-procentowy spadek dostępności mocy przewozowych w portach Azji (!).
Problemy z dostępnością mocy przewozowych, czy to z powodu braku dostępności kontenerów czy statków, dotykać mogą globalne łańcuchy dostaw przez najbliższe dwa-trzy miesiące – twierdzą analitycy Sea Intelligence.

Stawki kontenerowe znów rosną

Mimo, iż zatory w europejskich portach dopiero się zaczynają, a azjatyckie odczują skutki sueskiego incydentu dopiero za kilka tygodni, efekty blokady widoczne są już w cenach kontenerów. Wskaźnik World Container Index firmy analitycznej Drewry wzrósł w ubiegłym tygodniu na trasie z Szanghaju do Rotterdamu i w powrotnym kierunku po raz pierwszy od mniej więcej połowy lutego, gdy zakończyły się obchody Chińskiego Nowego Roku. Wskaźnik cen na trasie z Chin do Europy skoczył aż o 5 proc. tydzień do tygodnia, a z holenderskiego portu do Chin o 2 proc.

Strach pomysleć, co może się zdarzyć w maju i czerwcu, gdy możliwe, że europejskie kraje zaczną luzować pandemiczne obostrzenia. Co dziać się będzie ze stawkami, gdy rosnący popyt zachodnich konsumentów nie będzie mógł być w pełni zaspokojony przez importerów z powodu niedoboru mocy przewozowych w Azji. W ubiegłym roku taka sytuacja wywindowała ceny kontenerów o kilkaset procent.

Konsekwencje dla gospodarki

Skutki sueskiego kryzysu odczuwalne mogą być jednak dużo szerzej, niż tylko w relacji popyt-podaż transportu i kontenerów. Jak donosi „The Wall Street Journal”, powołując się na platformę E2 Open (posiadającą 26 proc. udziałów w globalnym rynku bookingu przewozów morskich), blokada opóźniła dostawy produktów konsumpcyjnych, ale i środków produkcji i półproduktów zarówno do Europy i Ameryki Północnej jak i do Azji.

Jak wylicza E2 Open (według stanu na 1 kwietnia) sueski korek wstrzymał transport 1600 kontenerów z częściami samochodowymi z Niemiec do Chin, ponad 1500 kontenerów z drewnem z Belgii do Chin. Mowa też jest o ponad 300 kontenerach z produktami farmaceutycznymi oraz ponad 470 z materiałami budowlanymi z Indii do USA. Firma wspomina także o licznych kontenerach z maszynami i częściami zamiennymi z Chin do Wielkiej Brytanii, Francji oraz Holandii.

Nie jest to dobra wiadomość dla przemysłu w Europie, który, mimo wzrostu zamówień w ostatnich miesiącach (zwłaszcza z Chin i Stanów Zjednoczonych), skarżył się już wcześniej na opóźnienia w dostawach surowców i środków produkcji i wzrost ich cen wpływający na koszty producentów. Czeka nas najprawdopodobniej dalszy wzrost kosztów producentów, co koniec końców odczują konsumenci.

Na razie Egipcjanie będą się domagali 1 mld dolarów odszkodowania od japońskiego armatora będącego właścicielem statku Ever Given – sprawcy całego zamieszania. Admirał Omar Rabie z zarządzającego kanałem Suez Canal Authority powiedział, że statek pozostanie zacumowany na Wielkim Jeziorze Gorzkim w połowie Kanału Sueskiego do momentu osiągnięcia porozumienia z właścicielem statku – Shoei Kisen Kaisha.

Fot. Wikimedia/Alex Needham public domain