Tak znakomite półrocze dla frachtu lotniczego wynika z poprawy sytuacji w handlu międzynarodowym, boomie na e-commerce (szczególnie transgraniczny, zwłaszcza z Azji) oraz ograniczeń, z jakimi boryka się transport morski. W tym ostatnim przypadku chodzi przede wszystkim o następstwa kryzysu na Morzu Czerwonym, który sprawił, że kontenerowce muszą pływać wokół Afryki, stawki za fracht znacznie wzrosły, a ładunki docierają do Europy o 10-14 dni później, niż gdyby płynęły trasą przez Kanał Sueski.
Pełen entuzjazmu jest Glyn Hughes, dyrektor generalny TIACA. Porównał fracht lotniczy do pacjenta i ocenił, że cieszy się on świetnym zdrowiem.
– Osiem miesięcy dwucyfrowych wzrostów w popycie to oznaka wspaniałego zdrowia – ocenia Glyn Hughes.
Wtóruje mu ekspertka z Xenety.
– To bardzo zaskakujący wzrost miesiąc do miesiąca…Jesteśmy obecnie w tradycyjnie płaskim sezonie, jakim jest lato w północnej półkuli, ale stawki za fracht rosną do wysokich poziomów i zbliżają się do szczytowych wartości z 2023 – powiedziała Wenwen Zhang, analityk rynku lotniczego w Xeneta.
Stawki mocno w górę
Wzrost w przewiezionych ładunkach w połączeniu z ograniczonymi możliwościami przewozowymi przełożył się także na stawki we frachcie lotniczym. W lipcu, według autorów raportu, średnia stawka globalna wynosiła 2,66 dolara za kg cargo – o 20 proc. więcej rok do roku. Wzrost stawek przyspieszył w ostatnich miesiącach – w czerwcu był o 17 proc. większy, ale w maju było to jeszcze tylko 7 proc. Tak naprawdę ekspansja rok do roku widoczna jest dopiero od kwietnia br.
Problem z capacity
Te wspomniane ograniczenia w podaży transportu są łyżką dziegciu w tej beczce miodu. Podczas gdy wolumeny rosły w tempie dwucyfrowym w bieżącym roku, to rozwój mocy przewozowych nie dotrzymuje im tempa. Podaż przestrzeni transportowej we frachcie lotniczym charakteryzuje się w 2024 r. niskim przyrostem jednocyfrowy na poziomie 4 proc. Prognoza na cały 2024 r. przedstawiona w październiku 2023 r. zakładała 2-4 proc. wzrost.
Dane zaprezentowane ostatnio przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) potwierdzają wnioski TIACA i Xenety. W lipcu popyt na usługi frachtu lotniczego mierzone w cargo tonokilometrach (CTK) wzrosły o 13,6 proc. rok do roku. Jednak dostępne CTK nie rosły już w tak imponującym tempie – bo „ledwie” 8,3 proc. rok do roku. Warto podkreślić, iż wzrost podaży wynikał głównie z 12,8 proc. zwiększenia dostępnej powierzchni cargo w samolotach pasażerskich.
Wszystko to oznacza, ż analitycy trafnie przewidzieli możliwości i zasoby transportowe linii lotniczych. Zaskoczeniem jednak, a w konsekwencji sporą bolączką sektora, był znaczący wzrost popytu. Trudno jednak było przewidzieć wybuch kryzysu na Morzu Czerwonym, nie mówiąc już o tym, iż konieczność pływania wokół Afryki stanie się długofalową rzeczywistością.
Pełne samoloty z Azji
W efekcie liniom lotniczym cargo jest coraz trudniej sprostać rosnącemu popytowi. Wykorzystanie powierzchni w samolotach z regionu Azji i Pacyfiku do Europy wynosi 86 proc., tyle samo na Bliski Wschód, a do Ameryki Północnej nawet 88 proc. – wynika z wyliczeń firmy konsultingowej Xeneta.
Z kolei na lotach powrotnych do Azji wykorzystywane jest tylko odpowiednio 45 proc., 35 proc. i 44 proc. powierzchni. Różnice istniały zawsze na korzyść kierunków z Azji, teraz jednak równowaga jest szczególnie mocno zachwiana. Wynika ona z dużych wolumenów e-commerce przesyłanego z Azji.
Z drugiej strony, jedną z najbardziej zbilansowanych tras jest połączenie między Ameryką Południową a Północną. Na północ zapełnienie mocy przewozowych wynosi 76 proc., w drodze powrotnej zaś 71 proc.
To linie lotnicze z Azji i Pacyfiku cechowały się największym wzrostem w ostatnim okresie – wynika z danych IATA. W lipcu popyt wzrósł im o 17,6 proc. (przy ponad 13 proc. wzroście dla europejskich linii i 8,7 proc. dla północnoamerykańskich). Liniom azjatyckim ponadprzeciętnie w lipcu wzrosła też tzw. „capacity” (dostępna powierzchnia przewozowa) bo o ponad 11 proc. W przypadku „Europejczyków” i „Amerykanów” było to odpowiednio 7,6 proc. i 7 proc.
Zmiany w preferencjach kontraktowych
Ograniczona podaż mocy przewozowych sprawia, iż wzrosło zainteresowanie dłuższymi kontraktami (powyżej 6 miesięcy) ze strony załadowców. O ile jeszcze w III kw. 2023 r. tego typu kontrakty stanowiły 41 proc. wszystkich umów (a w II kw. 2023 r. ledwie 30 proc.), tak w II kw. br. było to już 54 proc. Importerzy chcą sobie zagwarantować miejsce dla swoich ładunków w II połowie br. szczególnie wobec zbliżającego się sezonu szczytowego.
Planeta planetą, ale…
Autorzy raportu TIACA i Xenety zwracają też uwagę na ciekawe zjawisko. Wielu załadowców i importerów w obliczu zawirowań morskich łańcuchów dostaw zdecydowała się przesiąść na dużo mniej zielony i produkujący relatywnie więcej emisji CO2 transport lotniczy. Zakłócenia transportu i opóźnienia w dostawach szybko zweryfikowały plany zielonej transformacji załadowców – piszą autorzy raportu.
