Odsłuchaj ten artykuł
Fot. MSC Air Cargo
Boom na cargo lotnicze. Choć linie lotnicze mają z tym problem
Wzrost wolumenów w transporcie lotniczym ciągu pierwszych siedmiu miesięcy roku był imponujący. Niestety dla załadowców, nie nadąża za nim dostępność powierzchni cargo.
Według raportu opublikowanego przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych Cargo (TIACA) we współpracy z firmą konsultingową Xeneta, popyt na lotnicze przewozy cargo wzrósł o 12 proc. w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2024 r.
To spore zaskoczenie dla analityków, którzy jeszcze pod koniec 2023 r. prognozowali ledwie 1-2 proc. wzrost wolumenów w tym roku. Teraz autorzy raportu twierdzą, iż utrzymanie dwucyfrowego wzrostu w całym bieżącym roku jest realne.
W dalszej części artykułu przeczytasz:
- skąd wzięły się tak wysokie wolumeny w bieżącym roku
- jakie jest główne wyzwanie dla frachtowych linii lotniczych
- jakie zmiany w preferencjach kontraktowych zaobserwowano w toku 2024 r.
Tak znakomite półrocze dla frachtu lotniczego wynika z poprawy sytuacji w handlu międzynarodowym, boomie na e-commerce (szczególnie transgraniczny, zwłaszcza z Azji) oraz ograniczeń, z jakimi boryka się transport morski. W tym ostatnim przypadku chodzi przede wszystkim o następstwa kryzysu na Morzu Czerwonym, który sprawił, że kontenerowce muszą pływać wokół Afryki, stawki za fracht znacznie wzrosły, a ładunki docierają do Europy o 10-14 dni później, niż gdyby płynęły trasą przez Kanał Sueski.
Pełen entuzjazmu jest Glyn Hughes, dyrektor generalny TIACA. Porównał fracht lotniczy do pacjenta i ocenił, że cieszy się on świetnym zdrowiem.
– Osiem miesięcy dwucyfrowych wzrostów w popycie to oznaka wspaniałego zdrowia – ocenia Glyn Hughes.
Wtóruje mu ekspertka z Xenety.
– To bardzo zaskakujący wzrost miesiąc do miesiąca…Jesteśmy obecnie w tradycyjnie płaskim sezonie, jakim jest lato w północnej półkuli, ale stawki za fracht rosną do wysokich poziomów i zbliżają się do szczytowych wartości z 2023 – powiedziała Wenwen Zhang, analityk rynku lotniczego w Xeneta.
Stawki mocno w górę
Wzrost w przewiezionych ładunkach w połączeniu z ograniczonymi możliwościami przewozowymi przełożył się także na stawki we frachcie lotniczym. W lipcu, według autorów raportu, średnia stawka globalna wynosiła 2,66 dolara za kg cargo – o 20 proc. więcej rok do roku. Wzrost stawek przyspieszył w ostatnich miesiącach – w czerwcu był o 17 proc. większy, ale w maju było to jeszcze tylko 7 proc. Tak naprawdę ekspansja rok do roku widoczna jest dopiero od kwietnia br.
Problem z capacity
Te wspomniane ograniczenia w podaży transportu są łyżką dziegciu w tej beczce miodu. Podczas gdy wolumeny rosły w tempie dwucyfrowym w bieżącym roku, to rozwój mocy przewozowych nie dotrzymuje im tempa. Podaż przestrzeni transportowej we frachcie lotniczym charakteryzuje się w 2024 r. niskim przyrostem jednocyfrowy na poziomie 4 proc. Prognoza na cały 2024 r. przedstawiona w październiku 2023 r. zakładała 2-4 proc. wzrost.
Dane zaprezentowane ostatnio przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) potwierdzają wnioski TIACA i Xenety. W lipcu popyt na usługi frachtu lotniczego mierzone w cargo tonokilometrach (CTK) wzrosły o 13,6 proc. rok do roku. Jednak dostępne CTK nie rosły już w tak imponującym tempie – bo „ledwie” 8,3 proc. rok do roku. Warto podkreślić, iż wzrost podaży wynikał głównie z 12,8 proc. zwiększenia dostępnej powierzchni cargo w samolotach pasażerskich.
Wszystko to oznacza, ż analitycy trafnie przewidzieli możliwości i zasoby transportowe linii lotniczych. Zaskoczeniem jednak, a w konsekwencji sporą bolączką sektora, był znaczący wzrost popytu. Trudno jednak było przewidzieć wybuch kryzysu na Morzu Czerwonym, nie mówiąc już o tym, iż konieczność pływania wokół Afryki stanie się długofalową rzeczywistością.
Pełne samoloty z Azji
W efekcie liniom lotniczym cargo jest coraz trudniej sprostać rosnącemu popytowi. Wykorzystanie powierzchni w samolotach z regionu Azji i Pacyfiku do Europy wynosi 86 proc., tyle samo na Bliski Wschód, a do Ameryki Północnej nawet 88 proc. – wynika z wyliczeń firmy konsultingowej Xeneta.
Z kolei na lotach powrotnych do Azji wykorzystywane jest tylko odpowiednio 45 proc., 35 proc. i 44 proc. powierzchni. Różnice istniały zawsze na korzyść kierunków z Azji, teraz jednak równowaga jest szczególnie mocno zachwiana. Wynika ona z dużych wolumenów e-commerce przesyłanego z Azji.
Z drugiej strony, jedną z najbardziej zbilansowanych tras jest połączenie między Ameryką Południową a Północną. Na północ zapełnienie mocy przewozowych wynosi 76 proc., w drodze powrotnej zaś 71 proc.
To linie lotnicze z Azji i Pacyfiku cechowały się największym wzrostem w ostatnim okresie – wynika z danych IATA. W lipcu popyt wzrósł im o 17,6 proc. (przy ponad 13 proc. wzroście dla europejskich linii i 8,7 proc. dla północnoamerykańskich). Liniom azjatyckim ponadprzeciętnie w lipcu wzrosła też tzw. „capacity” (dostępna powierzchnia przewozowa) bo o ponad 11 proc. W przypadku „Europejczyków” i „Amerykanów” było to odpowiednio 7,6 proc. i 7 proc.
Zmiany w preferencjach kontraktowych
Ograniczona podaż mocy przewozowych sprawia, iż wzrosło zainteresowanie dłuższymi kontraktami (powyżej 6 miesięcy) ze strony załadowców. O ile jeszcze w III kw. 2023 r. tego typu kontrakty stanowiły 41 proc. wszystkich umów (a w II kw. 2023 r. ledwie 30 proc.), tak w II kw. br. było to już 54 proc. Importerzy chcą sobie zagwarantować miejsce dla swoich ładunków w II połowie br. szczególnie wobec zbliżającego się sezonu szczytowego.
Planeta planetą, ale…
Autorzy raportu TIACA i Xenety zwracają też uwagę na ciekawe zjawisko. Wielu załadowców i importerów w obliczu zawirowań morskich łańcuchów dostaw zdecydowała się przesiąść na dużo mniej zielony i produkujący relatywnie więcej emisji CO2 transport lotniczy. Zakłócenia transportu i opóźnienia w dostawach szybko zweryfikowały plany zielonej transformacji załadowców – piszą autorzy raportu.