Od 2025 r. w Unii Europejskiej po raz pierwszy zaczną obowiązywać limity emisji CO2 dla ciężkich pojazdów użytkowych. Wymogi te dotyczą w szczególności samochodów ciężarowych o masie całkowitej powyżej 16 ton i przewidują stopniową redukcję emisji CO2. Pierwotnie średnia emisja nowych ciężkich pojazdów użytkowych miała zostać zmniejszona o 15 procent do 2025 r. i o 30 procent do 2030 r. w porównaniu z rokiem 2019/2020. W maju 2024 r. cele te zostały zaostrzone: redukcja do 2030 r. została zwiększona do 45 procent. Stanowi to poważne wyzwanie zarówno dla producentów, jak i firm logistycznych. Zebraliśmy opinie przedstawicieli branży TSl i produkcyjnej na ten temat.
Producenci pod presją z powodu braku infrastruktury
Producent samochodów ciężarowych Daimler Truck podkreśla, że choć pojazdy zeroemisyjne są już produkowane seryjnie, to producenci wciąż stoją w obliczu drakońskich kar – ze względu na brak efektywności ekonomicznej i infrastruktury dla pojazdów. Aby zapewnić konkurencyjność europejskich producentów, Daimler Truck wzywa do szybkiej rewizji celów dotyczących emisji CO2, w połączeniu z rozbudową infrastruktury i opłatami za emisję CO2. Niezbędna jest również szybka budowa stacji ładowania i tankowania wodoru. Oprócz ciężarówek zasilanych bateriami elektrycznymi i wodorem, ważną rolę mogą również odegrać paliwa neutralne pod względem emisji CO2.
Branża pojazdów użytkowych od lat inwestuje miliardy w dekarbonizację. Wszyscy producenci osiągnęli tu już bardzo dużo” – twierdzi Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG, odpowiedzialny za technologię pojazdów ciężarowych.
„Jest jednak jedno “ale”. Zbyt wysokie ceny zielonej energii i bardzo niska liczba publicznych stacji ładowania i stacji tankowania wodoru spowalniają obecnie dekarbonizację. Producenci pojazdów użytkowych mają niewielki lub żaden wpływ na którykolwiek z tych czynników. W związku z tym to nie od samych producentów zależy, czy osiągną określone cele w zakresie emisji CO2 do 2030 r.” – czytamy dalej.
Jeśli producenci nie osiągną celów, będą musieli zapłacić drakońskie kary – ponad dziesięciokrotnie wyższe za tonę CO2 niż w sektorze samochodów osobowych. Gorbach podkreśla, że branża pojazdów użytkowych zasadniczo różni się od branży samochodów osobowych.
Klienci kupują ciężarówki i autobusy z kalkulatorem kieszonkowym. Marże zysku w ich działalności są niewielkie, więc wybierają pojazd, który jest najbardziej ekonomiczny w eksploatacji” – wyjaśnia Gorbach.
Oto co zdaniem niemieckiego producenta należałoby teraz zrobić:
- Przyspieszyć rewizję celów w zakresie emisji CO2 do 2025 r. i zmienić w szczególności dwie rzeczy:
- powiązać prawnie cele CO2 dla producentów pojazdów użytkowych z rozbudową infrastruktury i ogólnoeuropejską opłatą za emisję CO2 dla ciężarówek.
- uwzględnić pojazdy napędzane paliwami neutralnymi pod względem emisji dwutlenku węgla (CNF) w osiąganiu celów CO2 przez przemysł pojazdów użytkowych na zasadzie ryczałtu, zamiast instalowania długich, biurokratycznych i kosztownych procedur pomiarowych dla każdego pojazdu.
- Bezzwłocznie i możliwie jak najszybciej rozbudować infrastrukturę ładowania i wodoru dla ciężarówek i autobusów. Według producenta infrastruktura jest wąskim gardłem dekarbonizacji. Państwo niemieckie pobiera około 15 miliardów euro z opłat drogowych od samochodów ciężarowych. Znaczna część tej kwoty musi zostać zainwestowana w rozbudowę infrastruktury – coś, co obecnie dzieje się w niewielkim stopniu lub wcale.
- Skoncentrować się na przepisach, ograniczyć biurokrację – a tym samym zwiększyć tempo innowacji. Z około 150 regulacjami UE i około 30 rozporządzeniami, transport ciężarowy i autobusowy są jednymi z najbardziej regulowanych branż ze wszystkich. Należy przestrzegać ponad 20 tys. stron przepisów – od regulacji dotyczących akumulatorów, towarów niebezpiecznych i homologacji komponentów po przepisy dotyczące hałasu. Ogromnie spowalnia to rozwój innowacji i technologii, które zapewniają Niemcom i Europie przewagę konkurencyjną. Zanim wnioski o finansowanie rozwoju przyszłych technologii zostaną zatwierdzone w Europie i Niemczech, dana technologia często osiągnęła już kolejny etap innowacji – a poprzedni wniosek o finansowanie jest praktycznie nieaktualny.
Bezemisyjne ciężarówki są gotowe do pracy, ale drogie
O opinię zapytaliśmy także operatora logistycznego – firmę Dachser, który od pewnego czasu już teraz polega na bezemisyjnych ciężarówkach. Setna elektryczna ciężarówka dołączyła do floty Dachsera na początku 2024 roku, a modele o realnym zasięgu od 300 do 500 kilometrów są coraz częściej używane. Dachser podkreśla jednak, że zakup tego typu samochodów pozostaje kosztowny. W pełni elektryczna ciężarówka kosztuje obecnie trzy razy więcej niż wersja z silnikiem wysokoprężnym.
Podobnie jak Daimler Truck, Dachser podkreśla również, że nie istnieje kompleksowa infrastruktura ładowania. Niemniej jednak operator logistyczny nadal inwestuje w pojazdy bezemisyjne i testuje ich praktyczną przydatność.
Przed nami jeszcze długa droga, aby e-mobilność stała się ekonomicznie opłacalna. Koszty nabycia są nadal wysokie. Ponadto prawie nie istnieje publiczna infrastruktura ładowania dla ciężarówek. Aby dalej rozwijać elektromobilność w logistyce, kwestie te muszą być rozwiązywane wspólnie przez wszystkie zaangażowane strony” – podkreśla firma.
Dachser zwraca uwagę, że choć popyt na zrównoważone rozwiązania transportowe rośnie, konieczne są stabilne warunki ramowe i dalsze programy finansowania.
W przeszłości finansowanie KSNI (program finansowania “Przyjazne dla klimatu pojazdy użytkowe i infrastruktura” – przyp. red.) było ważnym elementem napędzającym transformację w kierunku pojazdów bezemisyjnych w drogowym transporcie towarowym. Niestety wsparcie to już nie istnieje” – dodaje firma.
Dla Dachsera celem pozostaje kontynuacja długoterminowej transformacji na pojazdy bezemisyjne oraz dalsze zwiększanie liczby ciężarówek z napędem akumulatorowo-elektrycznym i wodorowymi ogniwami paliwowymi w kilku lokalizacjach oraz opracowywanie skalowalnych rozwiązań dla infrastruktury ładowania i tankowania wraz z partnerami.
“Nic się nie wydarzy bez zachęt i dotacji”
Niemieckie Stowarzyszenie Spedycji i Logistyki (DSLV) zwraca uwagę, że przepisy mają wpływ przede wszystkim na producentów, którzy muszą dostosować gamę swoich pojazdów. Pozostaje jednak wątpliwe, czy firmy logistyczne będą w stanie korzystać z tych pojazdów.
Bez zachęt ekonomicznych i dotacji powszechne przejście na nowe technologie nie jest realne.
Jak w przypadku każdej technologii, jej wykorzystanie musi być ekonomicznie opłacalne. Bez publicznego finansowania zakupu pojazdów ZEV (zeroemisyjnych – przyp. red.), a w szczególności niepublicznej infrastruktury ładowania (ładowanie w oddziałach firm), nie będzie możliwe uzyskanie rentowności. Na finansowanie można by było przeznaczyć 8 miliardów euro przychodów pochodzących z dopłat CO2 do opłat drogowych dla ciężarówek” – wyjaśnia Frank Huster, dyrektor zarządzający DSLV.
Jednocześnie stabilna i korzystna cena energii elektrycznej jest niezbędna do zapewnienia konkurencyjności pojazdów ZEV (Zero Emission Vehicles) z ciężarówkami z silnikiem Diesla.
Sektor logistyczny rozwija się w bardzo energochłonnym kierunku o rosnącym zapotrzebowaniu na energię elektryczną. Wiele zależy zatem od zmian cen energii elektrycznej. Sieć energetyczna musi zostać rozbudowana z wyprzedzeniem, a cena energii elektrycznej ustabilizowana. Zbyt wysokie opłaty sieciowe przyczyniają się obecnie do tego, że pojazdy ZEV nie są konkurencyjne w porównaniu z ciężarówkami z silnikami spalinowymi” – podsumowuje Huster.
“Ambitne cele, ale niejasna implementacja”
Nowe limity emisji CO2 są ambitne, ale trudne do wdrożenia – uważa z kolei Europejskie Stowarzyszenie Międzynarodowych Spedytorów (ELVIS).
Sprzedaż napędów bezemisyjnych ledwo się rozwija i nie ma oznak znaczącego zwrotu” – ocenia Nikolja Grabowski, CEO ELVIS AG.
Stowarzyszenie wzywa do długoterminowego planowania i przewidywalnych warunków ramowych.
Jasne i przewidywalne warunki ramowe byłyby dobrym początkiem. Do tej pory patrzyliśmy na koszty w perspektywie krótkoterminowej, a obliczanie amortyzacji drogich napędów elektrycznych lub jeszcze droższych napędów wodorowych w okresie ich użytkowania jest jak gra w ruletkę. W tych warunkach prawdopodobnie trudno będzie przekonać większość menedżerów flot do inwestycji” – dodaje Grabowski.
Mimo wszystkich wyzwań, stowarzyszenie ELVIS dostrzega potencjał zmian, pod warunkiem, że politycy stworzą stabilne perspektywy.
Koszty, w tym cena oleju napędowego, pozostają kluczową przeszkodą. ADAC ostrzegł niedawno przed drastycznym wzrostem cen paliw kopalnych od 2027 r., co czyni kalkulację jeszcze trudniejszą. Niemniej jednak jestem przekonany, że zmiana może się powieść, jeśli niemieccy i europejscy politycy stworzą wiarygodne perspektywy” – podsumowuje Grabowski.
Konieczna szybka rozbudowa infrastruktury i dotacje
Nowe cele redukcji emisji stanowią poważne wyzwanie dla branży. Podczas gdy producenci, tacy jak Daimler Truck, wzywają do dostosowania celów CO2, firmy logistyczne, takie jak Dachser, już teraz coraz bardziej koncentrują się na pojazdach bezemisyjnych, ale postrzegają wysokie koszty i brak infrastruktury jako przeszkody. Stowarzyszenia DSLV i ELVIS podkreślają potrzebę zachęt ekonomicznych i stabilnych warunków ramowych. Bez ukierunkowanych dotacji i szybkiej poprawy infrastruktury ładowania i wodoru, skuteczne wdrożenie wydaje się wątpliwe.
