Z czego wynika tak gwałtowny wzrost inwestycji? Globalni gracze zrozumieli, że porty są instrumentem władzy i zapewniają niezależność gospodarczą.
Infrastruktura morska umożliwia uczestnictwo w wymianie towarów na oceanach świata, a zatem stanowi centralny dostęp do handlu światowego. Porty i terminale często powstają tam, gdzie już jest duża wartość dodana lub tam, gdzie istnieje infrastruktura do dalszego transportu towarów – zarówno drogą morską, statkami żeglugi śródlądowej, jak i drogą lądową. Ten, kto ma dostęp do tych węzłów, może je wykorzystać do kontrolowania dostępu do poszczególnych gospodarek lub obszarów gospodarczych. Szczególnie pandemia pokazała, jak ważna jest sprawnie działająca infrastruktura morska – wyjaśnia Burkhard D. Sommer, zastępca szefa Centrum Kompetencji Morskich w PwC Niemcy.
Przepływy handlowe zmieniają się na korzyść regionu azjatyckiego
W szczególności Chiny i Indie strategicznie napędzają inwestycje w nieruchomości morskie.
Najwięcej transakcji w tym segmencie miało miejsce w ubiegłym roku w Chinach, a następnie w Indiach. Pod względem cenowym prym wiodą jednak pojedyncze transakcje w krajach zachodnich, takie jak planowana inwestycja Grupy MSC w operatora portu w Hamburgu HHLA. Jeśli chodzi o inwestycje infrastrukturalne w budowę nowych portów lub znaczącą rozbudowę istniejących, największą aktywność obserwujemy na Bliskim Wschodzie i w Afryce. Według Sommera powstają tam obecnie m.in. nowe terminale kontenerowe – tłumaczy ekspert.
W okresie od 2015 do 2023 roku w Chinach (w tym w Hongkongu) odnotowano 74 z 184 transakcji. Na drugim miejscu uplasowały się Indie, a na trzecim Zjednoczone Emiraty Arabskie, gdzie ogłoszono osiem transakcji – w tym cztery w 2022 i 2023 roku. Zdaniem eksperta duża liczba inwestycji w Chinach wynika głównie z konsolidacji zdolności portowych, podczas gdy w Indiach głównymi motorami są krajowy wzrost gospodarczy i chęć jeszcze większej efektywności w imporcie i eksporcie towarów.
Według PwC europejskie destynacje pozostają nadal atrakcyjne, o czym świadczy inwestycja globalnego koncernu żeglugowego MSC w hamburskiego operatora portowego HHLA, ale Europa systematycznie traci na znaczeniu.
Ogólnie rzecz biorąc widzimy, że znaczenie azjatyckiego obszaru handlowego rośnie, podczas gdy Europa traci na znaczeniu. Automatycznie powoduje to zmiany w przepływach handlowych, a tym samym dostosowanie (portowej) infrastruktury – wyjaśnia Sommer.
W związku z tym, aby Europa nie straciła łączności, ekspert wzywa do pilnej rozbudowy fizycznej i cyfrowej infrastruktury portowej.
Europa musi zapewnić wydajną infrastrukturę zarówno na terenie samego portu, jak i w głębi lądu. Aby to osiągnąć, konieczne jest inwestowanie w infrastrukturę fizyczną, ale także w systemy cyfrowe, na przykład do obsługi ładunków lub optymalizacji ruchu i kontroli tras w celu skrócenia czasu i kosztów podczas transportu. W obszarze infrastruktury fizycznej i cyfrowej istnieje duże zapotrzebowanie na inwestycje w wielu krajach europejskich – podkreśla Sommer.
Czytaj również: Europa ma poważny problem z Chinami. To stamtąd importuje dobra niezbędne do osiągnięcia zielonej transformacji [WYWIAD]
Walka o władzę w Afryce
Wśród globalnych inwestorów głównymi liderami są chińska spółka państwowa COSCO oraz indyjskie imperium biznesowe Adani Group. O ile jednak udział inwestorów zagranicznych w terminalach chińskich i indyjskich jest raczej niski ze względu na różne restrykcje, o tyle Europa jest znacznie bardziej otwarta na inwestycje zagraniczne. Chiny kontrolują już ponad 20 portów w Europie, w tym Pireus, Rotterdam, Antwerpię i Hawr.
Podobna dysproporcja widoczna jest również w Afryce , gdzie Chiny coraz mocniej zabezpieczają wpływy jako inwestor. Są obecnie zaangażowane w 61 projektów portowych w 30 krajach afrykańskich. Europa natomiast wykazuje niewielką aktywność.
Widać, że szczególnie w Afryce inwestycje wywodzą się z Azji, podczas gdy europejskie firmy prawie nie uczestniczą w tamtejszej infrastrukturze portowej. Jednocześnie Europa była w przeszłości bardzo otwarta na inwestycje z krajów pozaeuropejskich. Zmieniło się to w ostatnich latach wraz z dostrzeżeniem krytycznego znaczenia infrastruktury portowej dla poszczególnych krajów europejskich, które są obecnie gotowe do jej ochrony. W ostatecznym rozrachunku chodzi również o konkurencyjność i bezpieczeństwo dostaw w całym Europejskim Obszarze Gospodarczym – podsumowuje ekspert.
