Dużo modeli, a sprzedaż idzie jak po grudzie – czyli rynek ciężarówek elektrycznych

W 2022 r. w Europie sprzedano niewiele ponad tysiąc elektrycznych samochodów ciężarowych o masie powyżej 16 t, co oznacza wzrost o około 200 proc. w porównaniu do wcześniejszego roku. Liczba ta wygląda wręcz symbolicznie w stosunku do ogólnej sprzedaży ciężarówek w Europie szacowanej, zarówno w ubiegłym roku, jak i w roku bieżącym na 270-330 tys. egzemplarzy.

Walory elektrycznych ciężarówek wydają się być oczywiste. Auta są niemal neutralne dla środowiska, mniej hałaśliwe, a ponadto ich silniki mają mniej ruchomych części w porównaniu z ciężarówkami z silnikami wysokoprężnymi i nie wymagają przekładni wielobiegowych, co zmniejsza koszty utrzymania. Na razie te walory nie jednak są w stanie zmobilizować do większych zamówień.

Sytuacja ma się jednak zmienić, a europejski rynek elektrycznych samochodów ciężarowych w najbliższych latach powinni zdominować producenci znani dotąd z produkcji aut spalinowych: Daimler, Scania, MAN, Renault Trucks, Volvo Trucks, DAF. Powstało jednak także kilka zupełnie nowych marek (np. Nikola i Tesla), a istniejące firmy dokonują przejęć, bądź rozwijają wspólne przedsięwzięcia (np. Nikola z Iveco).

Wraz ze wzrostem liczby elektrycznych pojazdów ciężarowych rozwijać się musi infrastruktura ładowarek. W 2021 r. unijnym rozporządzeniem  o nazwie „Łącząc Europę” założono znaczące finansowanie infrastruktury paliw alternatywnych. Stowarzyszenie ACEA przewiduje, że do 2025 r. w granicach UE powinno powstać od 10 do 15 tys. ładowarek dla pojazdów ciężarowych, a do 2030 r. ma ich być trzy raz więcej. Czy to realne? – czas pokaże.

Volvo i Renault na czele

Wśród liderów europejskiego rynku „elektryków” jest Volvo Trucks. Co trzecia sprzedana w ubiegłym roku ciężarówka była właśnie samochodem tej marki. Szwedzi dążą do tego, aby w 2030 r. połowa samochodów ciężarowych Volvo, sprzedawanych w niemal czterdziestu krajach świata, była wyłącznie elektryczna.

Volvo sprzedało pierwsze elektryczne ciężarówki o masie ponad 16 t już ponad trzy lata temu. W tym czasie na rynku pojawił się FL Electric do dostaw miejskich i usług komunalnych, takich jak gospodarka odpadami (16 t) oraz nieco większy FE Electric, 27-tonowy samochód ciężarowy. Od ubiegłego roku seryjnie produkowane są też elektryczne modele FH, FM i FMX. Wraz z oferowanym na rynek północnoamerykański modelem VNR Electric, Volvo ma już w swym portfolio sześć ciężkich modeli aut elektrycznych.

W Europie, auta tej marki wykonują usługi m.in. dla Amazona, Fiege, Nagel Group, Liebherra. Volvo Trucks założyło też spółkę joint venture z Traton Group (firma stojąca m.in. za Volkswagenem i MAN-em), mającą na celu wspólną budowę przynajmniej 1,7 tys. punktów ładowania wysokiej mocy dla elektrycznych ciężarówek.

Szefostwo Renault Trucks poinformowało natomiast o zafakturowaniu w 2022 r. łącznie 379 egzemplarzy elektrycznych aut gamy średniej i ciężkiej E-Tech D i D Wide. W samej  Francji, Renault Trucks pozostaje liderem w dziedzinie elektromobilności z 75 proc. udziałem w rynku elektrycznych pojazdów gamy średniej i ciężkiej.

Ten trend ma się utrzymać w 2023 r. ponieważ Renault Trucks zarejestrowało kolejnych 1,7 tys. zamówień na pojazdy elektryczne. Pod koniec 2023 r., w zakładzie w Bourg-en-Bresse we Francji, producent rozpocznie również produkcję elektrycznych pojazdów ciężarowych gamy ciężkiej, Trucks E-Tech T i Trucks E-Tech C.

Kolejni gracze, kolejne modele

Prawdziwą ofensywę zapowiada też Daimler. W sumie nabywców na świecie znalazło w ubiegłym roku ponad dziewięćset pojazdów tej marki napędzanych elektrycznie.

Daimler zapowiada na rok bieżący rynkowy debiut Mercedesa eActros, przeznaczonego do ciężkiej dystrybucji lokalnej z zasięgiem 300-400 km, którego premiera odbyła się w 2021 r. Przed wprowadzeniem eActrosa na rynek poinformowano, że ​​ciężarówka może osiągnąć poziom naładowania od 20 do 80 proc. w pół godziny. W ubiegłym roku Daimler Truck zaprezentował też eEconica, pojazd komunalny z napędem elektrycznym, a na IAA w Hannowerze nagrodę Truck Innovation Award przyznano modelowi eActros Long Haul, ciężarówce do transportu dalekobieżnego z zasięgiem około 500 km (ma być gotowa do seryjnej produkcji w 2024 r).

Daimler zamierza zwiększyć udział neutralnych pod względem emisji CO2, nowych pojazdów w Europie do ponad 5 proc. do 2030 r. a do 2039 r. koncern chce wprowadzać do sprzedaży pojazdy wyłącznie zeroemisyjne. 

W połowie 2022 r. z regionalną elektryczną ciężarówką dalekobieżną zadebiutowała Scania. Pojazd ma być dostępny w Europie zarówno jako podwozie pod zabudowę, jak i jako ciągnik siodłowy z przyczepą. Ciężarówka ma osiągać pełne naładowanie baterii w około półtorej godziny. Pojazd wyposażono w układ napędowy o mocy 410 kW.

Szefowie szwedzkiego koncernu spodziewają się, że w 2025 r. co dziesiąta ciężarówka tej marki będzie na prąd, a do końca dekady ich udział wzrośnie do 50 proc. Obecnie pojazdy oferują zasięg do 350 km przy masie całkowitej 40 t lub 250 km przy masie 64 t. Nowy układ napędowy z trzema maszynami elektrycznymi obejmuje elektromechaniczną przystawkę odbioru mocy, przydającą się np. w  pracy w transporcie chłodniczym lub zastosowaniach wymagających dużej mocy, np. w hakowcach.

W marcu 2022 r. Renault Trucks ogłosiło rozpoczęcie nowego projektu z Geodis, 16-tonowej ciężarówki elektrycznej Oxygen. Dostępny jest już model D Z.E. o dmc 16 t, w wariantach różniących się rozstawem osi (4400 i 5300 mm) i pakietami baterii o poj. 200 lub 300 kWh. Renault szacuje rzeczywisty zasięg samochodu na 300 km. Dopuszczalną masą całkowitą 26 t. dysponuje natomiast model D Wide Z.E. Rozstaw osi pojazdu to 3900 mm. Samochód wyposażono w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 503 KM (370 kW) i momencie obrotowym 850 Nm. Za magazynowanie energii odpowiadają baterie o pojemności 200 kWh, natomiast realny zasięg pojazdu wynosi 200 km. Podwozie trafia głównie pod zabudowy komunalne (dwa egzemplarze, w ubiegłym roku kupiły polskie firmy z tego sektora).

MAN od dłuższego czasu informuje o planach wprowadzenia na rynek elektrycznej ciężarówki o dużej ładowności. Ma to nastąpić do połowy dekady. Zasięg pojazdów ma początkowo wynosić od 600 do 800 km, od 2026 r. ciężarówka ma pokonywać jednorazowo ponad 1000 km (pojazd potrzebuje do tego ok. sześciu akumulatorów). MAN chce produkować systemy akumulatorów we własnym zakładzie. Marka jest częścią giełdowej spółki Traton, której większościowym udziałowcem jest Grupa Volkswagen.

Z kolei DAF ma w pełni nową generację elektrycznych ciężarówek XD i XF o zasięgu blisko 500 km, które mają wejść do produkcji w tym miesiącu. Będą produkowane w zupełnie nowej fabryce samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym w Eindhoven. XD i XF Electric są napędzane silnikami elektrycznymi z magnesami trwałymi PACCAR EX-D1 i PACCAR EX-D2. Silniki te mają moc od 170 kW/230 KM do 350 kW/480 KM. Można zaopatrzyć je w zestawy od 2 do 5 rzędów baterii.

Ciężarówki elektryczne producentów spoza wielkiej siódemki

Arabski kapitał stoi natomiast za producentem ciężarówek Volta. Do montażu wynajęto dawną fabrykę MAN w Steyr. Najpierw pokazano samochód w wersji 16-tonowej, wiosną 2022 r. Volta Trucks zaprezentowała małe 7,5- i 12-tonowe wersje modelu Zero. W czerwcu ubieglego roku firma przedstawiła pierwsze działające, prototypowe podwozie Volta Zero – w pełni elektrycznego 16-tonowego pojazdu użytkowego, zaprojektowanego specjalnie dla logistyki śródmiejskiej. Volta Zero ma być też pierwszym w Europie pojazdem użytkowym, w którym zastosowano innowacyjną e-oś (zwiększenie wydajności i zasięgu).

Chiński BYD chce wprowadzić na rynki europejskie dwie elektryczne ciężarówki (dotychczas firma sprzedawała w Europie elektryczne autobusy). Na niedawnym IAA w Hanowerze BYD zaprezentował 7,5-tonowy i 19-tonowy samochód. Mniejszy z nich nazywa się ETM6 i jest przeznaczony do ruchu dystrybucyjnego w śródmieściu. Ma akumulator o poj. 126 kWh, który powinien zapewnić zasięg do 200 km. Według BYD, szybka ładowarka o mocy 120 kW potrzebuje jednej godziny, aby naładować pojazd od 20 do 100 proc. Większy, ETH8 posiada akumulator o poj. 217 kWh, który można naładować od 20 do 100 proc. w ciągu dwóch godzin. Zasięg podobny jak w mniejszym z aut. Oprócz ruchu dystrybucyjnego, ETH8 może być używany przez firmy zajmujące się wywozem odpadów.

Zupełnie nowymi markami, stworzonymi specjalnie dla aut z zasilaniem bezemisyjnym są amerykańskie: Tesla i Nikola. Tesla Semi, zdaniem jej konstruktorów może pokonać ponad 800 km przy ciągniku z naczepą i ładunkiem ważącym w sumie niemal 37 t. Elektryczny ciągnik siodłowy został oficjalnie zaprezentowany i przekazany pierwszym klientom w grudniu 2022 r.

Także Nikola Corporation rozpoczęła produkcję swojej pierwszej elektrycznej ciężarówki Tre w fabryce w Arizonie. Akumulatorowa wersja będzie przeznaczona na krótsze trasy, o szacowanym zasięgu ok. 560 km. Nikola planuje w tym roku dostarczyć nawet tysiąc ciężarówek. Nikola Tre ma być też jednym z pierwszych modeli produkowanych przez joint-venture Nikola Iveco Europe. 

Inną strategię ma niemiecka firma Pepper, która koncentruje się na przeróbkach istniejących ciężarówek na napęd akumulatorowy lub wodorowy (szacuje się, że rynek tzw. przeróbek to nawet 25-30 tys. pojazdów rocznie). Pepper przerabia Mercedesy. Podobnie robi także Enginius przygotowujący m.in. elektryczne bazy do zabudów komunalnych Faun, Zoeller i Farid.   

Zakupy tak, ale w planach

Sprzedaż elektrycznych ciężarówek w Europie na razie kuleje, choć kolejni odbiorcy deklarują zamiar nabycia takich aut. Zakład Volta Trucks w Steyr może rocznie produkować do 14 tys. ciężarówek, a firma ogłosiła zdobycie zamówień m.in. 1470 dla DB Schenker oraz 1000 dla Petit Forestier. 

Już kilkanaście miesięcy plany zakupu samochodów elektrycznych ogłosiło Tesco. Na początek, niejako „testowo” wykorzystuje komercyjnie do obsługi swojego centrum dystrybucyjnego w Walii (dwie 37-tonowe ciężarówki transportujące towary z kolejowego terminalu w Cardiff do centrum firmy w Magor), a pierwsza ciężarówka z napędem elektrycznym wyprodukowana przez Renault Trucks, obsługuje obecnie ponad 400 sklepów w Londynie. Renault D Wide E-Tech ma dzieloną ładownię, co pozwala na przewożenie towarów o różnych wymaganiach temperaturowych. Tesco współpracuje również z Volta Trucks nad prototypem w pełni elektrycznej ciężarówki (model Zero).

W maju 2022 r. podjęły współpracę Volvo Trucks i Deutsche Post DHL Group. DHL planuje przyspieszyć przejście na duże pojazdy elektryczne, wdrażając 44 nowe elektryczne ciężarówki Volvo na europejskich trasach. Planowane zamówienie obejmuje 40 egzemplarzy Volvo FE i Volvo FL, które będą wykorzystywane do dostaw przesyłek na terenach miejskich. Zakres obejmuje również elektryczne ciężarówki na dłuższe trasy, a DHL zdecydował się na rozpoczęcie stosowania ciężarówek Volvo do transportu regionalnego, zaczynając od czterech FM Electric w Wielkiej Brytanii.

W maju 2022 r. Volvo Trucks i Bucher Municipal ogłosiły z kolei plany dostarczenia do europejskich miast ok. 80 w pełni elektrycznych pojazdów komunalnych. Zamówienie ma być zrealizowane do końca br. 

Renault Trucks otrzymało natomiast zamówienie na ponad 70 elektrycznych pojazdów ciężarowych od “komunalników” z Barcelony, a kilkanaście elektrycznych śmieciarek tej marki kursuje po ulicach Paryża. 

MAN znalazł z kolei pierwszego nabywcę na swoją, na razie planowaną ciężarówkę o dużej ładowności z napędem elektrycznym: od przyszłego roku spółka zależna Deutsche Bahn, Schenker, chce rozpocząć pilotażowy program docelowo (w 2026 r.) z flotą 100 ciężarówek (MAN zamierza rozpocząć produkcję, w małych seriach w swoim zakładzie w Monachium w 2024 r.).

Nikola Corporation oraz IVECO poinformowały o podpisaniu listu intencyjnego w sprawie zamówienia 100 ciężkich pojazdów elektrycznych (zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi) Nikola Tre dla GP JOULE, dostawcy zintegrowanych rozwiązań energetycznych z siedzibą w Reussenkoege w Niemczech. Pojazdy Nikola Tre FCEV w europejskim wariancie 6×2 będą produkowane przez joint-venture Nikola i Iveco Group w zakładach w Ulm w Niemczech. Pierwsze 30 z zamówionych samochodów powinny zostać dostarczone odbiorcy w 2024 r. Dostawę kolejnych 70 egzemplarzy zaplanowano na 2025 r.

– Zamówienie GP JOULE będzie przykładem na to, jak pojazdy Nikola Tre FCEV mogą dalej wspierać klientów komercyjnych w Niemczech w przechodzeniu na zerową emisję, z kilkuletnim wyprzedzeniem w stosunku do innych producentów, pomagając w ten sposób w dekarbonizacji sektora transportowego – komentował Michael Lohscheller, prezes i dyrektor generalny Nikola Corporation.

Bez zachęt ani rusz

Podstawową kwestią, która interesuje użytkowników aut elektrycznych są rzecz jasna koszty. Na razie “elektryki” są wyraźnie droższe w zakupie i popyt na nie w dużym stopniu będzie zależał od polityki wsparcia rządowego. Zresztą zaznaczają to zarówno sprzedający, jak i kupujący ciężarowe „elektryki”. Nikt nie zamierza ukrywać, że np.  sfinalizowanie wspomnianego już kontraktu GP JOULE i Nikola obejmującego 100 aut zależy od pozytywnego rozpatrzenia złożonego przez GP JOULE wniosku o finansowanie w ramach KsNI, niemieckiego programu wsparcia zakupu pojazdów z alternatywnym i przyjaznym dla klimatu napędem.

Mordor Intelligence przypomina, że np. Szwajcaria zachęca do rozwoju elektrycznych samochodów ciężarowych przez podatek drogowy od ciężarówek z silnikiem Diesla, dzięki czemu paliwa alternatywne stają się bardziej atrakcyjne dla odbiorców.

Wsparciu pojazdów z alternatywnym napędem mają służyć też ustalone w lutym 2022 r. unijne przepisy, stanowiące że wszystkie państwa członkowskie UE mają czas do 2023 r. na wdrożenie nowego systemu opłat drogowych, który stwarza zachęty dla ciężarówek o zerowej emisji. Do maja 2023 r. przewoźnicy obsługujący samochody ciężarowe o zerowej emisji (tzn. akumulatorowe lub wodorowe), muszą otrzymać co najmniej 50 proc. zniżki w opłatach drogowych uzależnionych od odległości. Zamiast tego można zdecydować się na nakładanie dodatkowych opłat związanych z emisją CO2 na ciężarówki napędzane paliwami kopalnymi (przepisy mówią, że można wdrożyć jednocześnie oba rozwiązania). Ponieważ opłaty drogowe to średnio, w przypadku jednej ciężarówki równowartość około 25 tys. euro rocznie, przejście na pojazdy bezemisyjne może znacznie obniżyć koszty ogólne. Nowe prawo wymaga również, aby od 2026 r. kraje unijne stosowały opłaty za zanieczyszczenie powietrza przez samochody ciężarowe.

W wielu krajach stosowane są już dopłaty do zakupu ciężarówek elektrycznych. Niemiecki rząd zobowiązał się z np. do przekazania niemal 6 mld euro na zachęcenie flot komercyjnych do wymiany lub doposażenia pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Finansowanie obejmuje zakup pojazdów bezemisyjnych m.in. klasy N2 i N3 , a także konwersję na pojazdy zeroemisyjne napędy spalin w pojazdach kategorii N2 i N3. Program obejmuje również finansowanie rozbudowy bezemisyjnej infrastruktury niezbędnej do zasilania nowych pojazdów. Podobne decyzje realizują się, lub będą zapadać niebawem w innych  zachodnioeuropejskich krajach.

W Polsce działa od niemal dwóch lat program „Mój elektryk”. Obejmuje pojazdy dostawcze, niestety auta ciężarowe są z niego na razie wyłączone.