Najważniejsze informacje:
- H2Accelerate proponuje mechanizm, który miałby wyrównywać całkowity koszt posiadania i eksploatacji ciężarówek wodorowych i porównywalnych pojazdów z silnikiem Diesla.
- Program pokrywałby jedynie różnicę pozostałą po uwzględnieniu innych form wsparcia, m.in. dotacji, ulg i zwolnień z opłat drogowych.
- Wypłaty mogłyby zależeć od ilości zużytego wodoru, liczby przejechanych kilometrów albo mieć formę kontraktu różnicowego.
- Mechanizm miałby koncentrować się na bezemisyjnych ciężarówkach o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 30 ton oraz przewozach transgranicznych.
- H2Accelerate chce, aby rozwiązanie zostało uwzględnione w kolejnych wieloletnich ramach finansowych UE na lata 2028–2034.
W propozycji opublikowanej 20 października H2Accelerate przedstawia system czasowego wsparcia operacyjnego przyznawanego w ramach konkurencyjnych przetargów.
Jego celem byłoby wyrównanie całkowitego kosztu posiadania i eksploatacji ciężarówki wodorowej oraz porównywalnego pojazdu z silnikiem Diesla w całym ekonomicznym okresie użytkowania.
To zasadnicza różnica względem wielu obecnych programów wspierających przede wszystkim zakup pojazdu. W proponowanym modelu pieniądze nie byłyby wypłacane jednorazowo, lecz w miarę faktycznej eksploatacji ciężarówki.
H2Accelerate wskazuje trzy możliwe warianty:
- płatność za każdy kilogram zużytego wodoru,
- stawkę za każdy przejechany kilometr,
- zmienny kontrakt różnicowy.
Według autorów propozycji takie rozwiązanie pozwalałoby kierować środki publiczne do pojazdów rzeczywiście wykorzystywanych w transporcie, a nie tylko kupionych w ramach programu wsparcia.
Dopłata tylko do brakującej różnicy
Nowy mechanizm nie miałby zastępować istniejących instrumentów wsparcia. H2Accelerate zakłada, że byłby on uzupełnieniem m.in. krajowych dotacji, ulg lub zwolnień z opłat drogowych, mechanizmów wspierających paliwa odnawialne oraz przyszłych kosztów emisji związanych z ETS2.
Z unijnego budżetu pokrywana byłaby więc jedynie różnica potrzebna do osiągnięcia zakładanego parytetu kosztowego z ciężarówką z silnikiem Diesla.
Jeżeli w danym kraju istniejące instrumenty zapewniałyby już konkurencyjność kosztową napędu wodorowego, wysokość wsparcia byłaby niewielka albo nie byłoby ono wypłacane.
H2Accelerate wskazuje, że taki mechanizm mógłby pełnić także funkcję zabezpieczenia na wypadek ograniczenia krajowych zachęt lub zmian wartości innych instrumentów wspierających paliwa odnawialne.
Program miałby obejmować przede wszystkim:
- bezemisyjne ciężarówki o DMC co najmniej 30 ton,
- konkurencyjne przetargi na wsparcie,
- transgraniczne przewozy realizowane na europejskich korytarzach transportowych,
- regularne nabory, przy czym poziom dopłat miałby stopniowo maleć wraz z rozwojem rynku.
Przewoźnik ma znać koszty na kilka lat naprzód
Zdaniem firm skupionych w H2Accelerate jednym z największych problemów przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnych jest dziś niepewność dotycząca kosztów eksploatacji pojazdu w całym okresie jego użytkowania.
Charles Cambournac, dyrektor zarządzający Hyundai Hydrogen Mobility Germany, wskazuje, że operator floty potrzebuje pewności, iż model biznesowy pozostanie opłacalny nie tylko w momencie zakupu ciężarówki, ale również w kolejnych latach.
Hannah Bryson-Jones z H2Accelerate podkreśla z kolei, że celem propozycji jest zapewnienie klientom długoterminowej przewidywalności kosztów, która miałaby ułatwić podejmowanie decyzji o większych inwestycjach.
Dokument jest trzecią i ostatnią częścią serii rekomendacji dotyczących polityki wsparcia transportu wodorowego przygotowanych przez H2Accelerate. W inicjatywie uczestniczą m.in. Daimler Truck, Linde, Hyundai Hydrogen Mobility, TEAL Mobility, TotalEnergies i Volvo Group.
Dlaczego branża naciska właśnie teraz
Producenci ciężarówek muszą dostosowywać ofertę do unijnych celów redukcji emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich. W porównaniu z poziomem bazowym przewidziano redukcję emisji o 45 proc. do 2030 r., 65 proc. do 2035 r. oraz 90 proc. do 2040 r.
Obecnie zdecydowana większość zamówień na bezemisyjne ciężarówki dotyczy pojazdów bateryjnych. Część producentów nadal jednak rozwija napędy wodorowe z myślą przede wszystkim o transporcie dalekobieżnym i operacjach, w których duży zasięg oraz krótki czas tankowania mogą mieć szczególne znaczenie.
Daimler Truck zapowiedział m.in. dostawy pierwszej serii 100 ciężarówek wodorowych do klientów. H2Accelerate już wcześniej apelowało o rozwiązania, które miałyby zmniejszać różnicę kosztową między pojazdami wodorowymi a dieslami.
Co propozycja oznaczałaby dla przewoźników
Dla firm transportowych barierą pozostaje dziś nie tylko cena zakupu ciężarówki wodorowej. Znaczenie mają również koszt samego wodoru, ograniczona sieć tankowania oraz trudność w oszacowaniu kosztów użytkowania pojazdu na kilka lat do przodu.
Proponowany mechanizm miałby ograniczyć właśnie to ryzyko. Jeżeli koszty eksploatacji pojazdu wodorowego okazałyby się wyższe od kosztów porównywalnego diesla, część różnicy byłaby pokrywana ze środków publicznych.
Nie oznacza to jednak, że taki system powstanie. Na obecnym etapie jest to propozycja H2Accelerate, która musiałaby zostać uwzględniona w negocjacjach dotyczących kolejnych wieloletnich ram finansowych Unii Europejskiej.
Do czasu ewentualnego uruchomienia takiego rozwiązania przewoźnicy rozważający inwestycje w ciężarówki wodorowe pozostaną uzależnieni od krajowych systemów wsparcia, ulg w opłatach drogowych oraz innych instrumentów, których zasady różnią się między państwami i mogą zmieniać się z roku na rok.
