Najważniejsze informacje:
- Volvo debiutuje z nową 13-litrową platformą silnikową obejmującą diesla D13 i gazowy G13; nowy diesel może według producenta zużywać do 4 proc. mniej paliwa.
- Nowy Volvo D13 oferuje od 380 do 560 KM, a G13 od 420 do 500 KM.
Volvo FH Aero Electric ma zapewniać do 700 km zasięgu, a producent pokazuje również ciężarówkę z wodorowym silnikiem spalinowym planowaną przed 2030 r. - Mercedes rozszerza gamę elektryczną o eActrosa Lowliner, dostępnego z akumulatorami o pojemności 414 lub 621 kWh.
- eActros 600 Lowliner ma osiągać około 500 km zasięgu przy 40-tonowym zestawie.
- Mercedes przygotowuje również około 100 ciężarówek NextGenH2 z ogniwami paliwowymi. Pierwsze mają trafić do klientów pod koniec 2026 r., a deklarowany zasięg przekracza 1000 km.
- Daimler zapowiada na IAA także dalszy rozwój konwencjonalnego dieslowskiego układu napędowego, choć przed targami nie ujawnił jeszcze pełnych szczegółów technicznych.
Volvo buduje jedną platformę pod kilka paliw
Jedną z najważniejszych premier napędowych Volvo Trucks na tegorocznych targach jest całkowicie nowa 13-litrowa platforma silników spalinowych. Na jej bazie powstały dwie jednostki: wysokoprężny D13 oraz gazowy G13. Producent podkreśla, że nie chodzi jedynie o kolejną modernizację istniejącego silnika, lecz o nową konstrukcję przygotowaną zarówno pod obecne, jak i przyszłe wymagania dotyczące emisji i paliw alternatywnych.
D13 będzie dostępny w wariantach od 380 do 560 KM i z momentem obrotowym od 1800 do 2900 Nm. Gazowy G13 zaoferuje od 420 do 500 KM oraz od 2400 do 2800 Nm. Volvo deklaruje, że nowy D13, połączony z najnowszymi rozwiązaniami ograniczającymi zużycie paliwa, może zapewnić do 4 proc. niższe spalanie w porównaniu z zastępowaną jednostką. Producent zaznacza jednak, że wynik pochodzi z symulacji dla określonej konfiguracji Volvo FH i zależy m.in. od obciążenia, topografii, stylu jazdy i specyfikacji pojazdu.
Sprzedaż nowych jednostek rozpoczęła się w trzecim kwartale 2026 r. Silniki mają być dostępne m.in. w modelach FM, FMX, FH i FH Aero.
Gaz ma przestać być kompromisem
Szczególnie interesujący jest G13. Volvo chce zmienić sposób postrzegania ciężarówek gazowych, które przez lata wybierano przede wszystkim ze względu na redukcję emisji. Nowa jednostka ma oferować parametry zbliżone do diesla także pod względem momentu obrotowego i osiągów w ciężkich zastosowaniach. Maksymalny moment 2800 Nm jest o 300 Nm wyższy niż w poprzedniej konstrukcji gazowej Volvo. Na tym jednak rozwój platformy się nie kończy.
Volvo projektowało ją z myślą o różnych paliwach. Diesel może pracować m.in. na HVO i B100, gazowa odmiana może korzystać z biogazu, a architektura ma być rozwijana także w kierunku wodoru spalanego bezpośrednio w silniku.
Wodór Volvo chce spalać w silniku
Na IAA producent daje odwiedzającym możliwość przejazdu prototypowym FH Aero wyposażonym w wodorowy silnik spalinowy. Volvo rozpoczęło testy drogowe tej technologii w 2026 r. i planuje wprowadzenie ciężarówek z takim napędem na rynek przed 2030 r.
Konstrukcja wykorzystuje technologię HPDI, czyli bezpośredni wtrysk paliwa pod wysokim ciśnieniem. Niewielka dawka paliwa inicjującego zapłon ma umożliwiać spalanie wodoru z wykorzystaniem koncepcji zbliżonej do wysokoprężnego układu napędowego. Volvo widzi takie rozwiązanie przede wszystkim w transporcie dalekobieżnym oraz tam, gdzie infrastruktura ładowania ciężkich pojazdów elektrycznych pozostaje niewystarczająca.
Elektryczny FH Aero ma przejechać 700 km
Równocześnie Szwedzi rozwijają transport bateryjny. Jedną z głównych atrakcji stoiska jest Volvo FH Aero Electric o wydłużonym zasięgu do 700 km. Samochód można podczas IAA przetestować, podobnie jak FH Aero z nowym dieslem D13, wersję gazową oraz wodorowy prototyp.
Volvo prezentuje więc w Hanowerze cztery równoległe ścieżki: baterie, olej napędowy i paliwa odnawialne, gaz oraz wodór. Producent nie przedstawia ich jako technologii wzajemnie się wykluczających, lecz jako rozwiązania przeznaczone do różnych rodzajów przewozów i różnych poziomów dostępności infrastruktury.
Mercedes rozwija elektryka pod naczepy typu mega
Podobną wielotorową strategię realizuje Mercedes-Benz Trucks, choć w Hanowerze mocniej akcentuje napędy elektryczne i wodorowe. Najważniejszą nowością w gamie elektrycznej jest eActros Lowliner, przeznaczony do transportu objętościowego z naczepami typu mega. Niska wysokość siodła ma pozwolić na zachowanie maksymalnej wysokości przestrzeni ładunkowej, dzięki czemu elektryczny ciągnik będzie można łatwiej włączać do flot realizujących przewozy, w których ograniczeniem jest przede wszystkim objętość, a nie masa ładunku.
Mercedes zaoferuje dwie odmiany.
eActros 400 Lowliner otrzyma dwa pakiety LFP o łącznej pojemności 414 kWh, natomiast eActros 600 Lowliner trzy pakiety i 621 kWh.
W przypadku wariantu 600 producent podaje około 500 km zasięgu bez doładowania dla 40-tonowego zestawu w określonych warunkach testowych. Mniejszy eActros 400 Lowliner ma z kolei oferować większą ładowność — do 24 ton wobec około 21 ton w wersji 600.
Zamówienia mają być przyjmowane od trzeciego kwartału 2026 r., a produkcja seryjna w Wörth ruszyć w drugim kwartale 2027 r.
Mercedes nie rezygnuje z wodoru
Drugim filarem jest NextGenH2 Truck. Mercedes nie idzie tu drogą Volvo. Zamiast spalać wodór w silniku tłokowym, wykorzystuje ogniwa paliwowe, które produkują energię elektryczną dla układu napędowego.
NextGenH2 korzysta z ciekłego wodoru i układu ogniw paliwowych cellcentric BZA150. Mercedes deklaruje ponad 1000 km zasięgu na jednym tankowaniu. Od końca 2026 r. producent planuje zbudować krótką serię około 100 pojazdów, które trafią do rzeczywistej eksploatacji u klientów w Niemczech.
Pierwszym użytkownikiem ma być Dachser. Pierwsza ciężarówka ma rozpocząć pracę pod koniec grudnia 2026 r., a do połowy 2027 r. dołączyć mają kolejne dwa pojazdy.
Produkcja na dużą skalę pozostaje jednak bardziej odległą perspektywą. Daimler przewiduje wejście seryjnych ciężarówek wodorowych dopiero na początku kolejnej dekady.
Diesel nadal zostaje w planach Mercedesa
Co istotne, Mercedes nie przedstawia elektryfikacji i wodoru jako końca rozwoju napędów spalinowych. Już podczas zapowiedzi IAA producent poinformował, że w Hanowerze pokaże kolejne rozwiązania zwiększające efektywność układu dieslowskiego. Szczegółów technicznych tej części premiery Mercedes przed targami jednak nie ujawnił.
W obecnej gamie ważną rolę nadal odgrywa m.in. trzecia generacja 12,8-litrowego OM 471. Mercedes przy jej wprowadzeniu deklarował redukcję zużycia paliwa sięgającą 4 proc. w zależności od wersji i zastosowania. To istotne również w kontekście targów, bo pokazuje, że transformacja napędowa nie przebiega według prostego scenariusza „diesel znika, elektryk go zastępuje”.
Jedne targi, dwie różne wizje wodoru
Porównanie Volvo i Mercedesa pokazuje szczególnie dobrze, jak szeroki pozostaje technologiczny wachlarz w ciężkim transporcie. Volvo chce rozwijać wodór spalany w silniku, wykorzystując doświadczenia z napędami wysokoprężnymi i gazowymi. Mercedes wybiera ogniwo paliwowe i ciekły wodór, zachowując elektryczny układ napędowy ciężarówki.
Obaj producenci równocześnie rozwijają dalekobieżne ciężarówki bateryjne, a jednocześnie nie zamykają prac nad bardziej efektywnymi silnikami spalinowymi. IAA Transportation 2026 nie przynosi więc odpowiedzi na pytanie, który napęd zastąpi diesla.
Pokazuje raczej, że przez najbliższe lata transport ciężki będzie korzystał równolegle z kilku technologii, a wybór między baterią, wodorem, gazem i coraz bardziej efektywnym silnikiem spalinowym będzie zależał przede wszystkim od rodzaju trasy, infrastruktury i ekonomiki konkretnego zastosowania.
Nowe napędy powstają pod presją unijnych celów
Technologiczna ofensywa Mercedesa ma jednak również regulacyjne tło. Podczas wieczoru prasowego poprzedzającego IAA Transportation Karin Rådström, prezes Daimler Truck, ponownie zwróciła uwagę na rozdźwięk między tempem rozwoju oferty producentów a popytem na bezemisyjne ciężarówki.
Producenci wykonali swoje zadanie; opracowali i wprowadzili na rynek ponad 60 różnych modeli elektrycznych ciężarówek” – mówiła Rådström. Jak podkreśliła, aby branża mogła zrealizować cele CO₂ na 2030 r., udział bezemisyjnych ciężarówek w nowych rejestracjach musiałby według wyliczeń producentów wzrosnąć do około 35 proc. Daimler już wcześniej wskazywał, że obecne tempo elektryfikacji rynku jest od tego poziomu dalekie.
Stawka jest wysoka. Według Rådström każdy punkt procentowy brakujący Daimlerowi do realizacji celu mógłby oznaczać około 120 mln euro kary. Przy odchyleniu o 10 pkt proc. sankcje mogłyby więc pochłonąć kwotę porównywalną z rocznym wynikiem operacyjnym Mercedes-Benz Trucks.
Szefowa Daimler Truck przekonuje, że problemem nie jest już wyłącznie dostępność pojazdów. Wskazuje przede wszystkim na infrastrukturę ładowania i ekonomię eksploatacji. Jako przykład mechanizmu wspierającego elektryfikację wymieniła Niemcy, gdzie zachęty finansowe są łączone z preferencjami w opłatach drogowych dla ciężarówek bezemisyjnych.
