To właśnie to przesunięcie było tematem webinarium IRU (Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego) w ubiegłym tygodniu. Urzędnicy i operatorzy z Turcji, Iraku, Arabii Saudyjskiej i Kataru opisywali, jak przekierowywane są ładunki oraz gdzie znajdują się obecnie największe wąskie gardła. Najwięcej uwagi przyciąga korytarz biegnący z Turcji przez Irak w kierunku Zatoki Perskiej, gdzie rządy i firmy logistyczne próbują przekształcić długo dyskutowane koncepcje w realnie działające szlaki transportowe.
Zmiana ta nie oznacza jednak zastąpienia transportu morskiego. Nawet najwięksi zwolennicy tego rozwiązania nie zakładają, że transport drogowy przejmie cały wolumen obsługiwany dotąd przez żeglugę. Jego rola jest dziś jasno określona – ciężarówki przejmują przede wszystkim ładunki wrażliwe czasowo, priorytetowe i krytyczne operacyjnie, gdy szlaki morskie stają się wolniejsze, mniej przewidywalne lub zwyczajnie zbyt ryzykowne.
Turcja chce umocnić swoją rolę jako most
Turcja pozycjonuje się jako naturalne lądowe połączenie między Europą, Azją Centralną a Bliskim Wschodem. Hasan Boz, zastępca dyrektora generalnego w Ministerstwie Transportu i Infrastruktury, podczas webinaru przedstawił system oparty na połączeniu przejść lądowych, transportu Ro-Ro oraz elastycznego przekierowywania tras.
Według niego przez główne przejścia graniczne w kierunku Europy przejeżdża około 2,5 tys. ciężarówek dziennie, a tureckie porty – w tym Stambuł, Pendik, Çeşme, Izmir i Mersin – zapewniają połączenia morskie z Włochami i Francją. Dodał również, że roczna liczba operacji transportu drogowego między Turcją a krajami Unii Europejskiej wynosi około 1,3 mln.
Istotnym elementem tej strategii są doświadczenia z wcześniejszych kryzysów. Boz wskazał, że zarówno pandemia, jak i wojna Rosja–Ukraina uwidoczniły potrzebę alternatywnych tras. W jego ocenie to właśnie konflikt na wschodzie Europy skierował większą uwagę na korytarze przebiegające na południe od zakłóconej trasy północnej. Natężenie ruchu na niektórych trasach z udziałem Turcji wzrosło o około 60 proc.
Szczególny nacisk kładziony jest również na mniej widoczny, ale kluczowy element systemu – zezwolenia. Cyfrowe dokumenty pozwalają operatorom szybko zmieniać trasy, zamiast czekać tygodniami na papierowe procedury, stając się tym samym integralną częścią infrastruktury transportowej.
Irak: od strategicznej idei do praktycznej konieczności
Jeśli Turcja jest północnym filarem korytarza, Irak pełni rolę jego centralnego ogniwa. Bez niego nie istnieje ciągła trasa lądowa łącząca Turcję z regionem Zatoki Perskiej.
Mortada Kareem Al-Shahmani, dyrektor generalny irackiej General Company for Land Transport, podkreślił podczas webinaru IRU, że codzienne operacje tranzytowe są utrzymywane, a Irak staje się kluczowym połączeniem północ–południe między Europą a rynkami Zatoki. Wskazuje również na rozwój infrastruktury wokół przejścia Arar z Arabią Saudyjską, co ma zwiększyć zarówno tranzyt, jak i import.
Działania te wpisują się w projekt Development Road – planowaną sieć dróg i kolei o długości 1200 km, łączącą port w Faw z Turcją i dalej z Europą. Choć projekt ma charakter długoterminowy, Irak już teraz próbuje wykorzystać swoje położenie geograficzne jako przewagę konkurencyjną.
Trasa przez Syrię wraca do gry
Jednym z bardziej znaczących elementów tej układanki jest ponowne otwarcie korytarza przez Syrię. Jak wskazał Boz, trasa została przywrócona w listopadzie 2025 r. i ponownie umożliwia dostęp do Jordanii, Libanu i innych kierunków.
Przejazdy testowe zakończyły się powodzeniem, choć operacje nadal odbywają się w określonych warunkach – z wykorzystaniem konwojów oraz zróżnicowanych procedur granicznych. Nowa mapa transportowa regionu przypomina dziś mozaikę tras, z których każda wiąże się z odmiennymi ograniczeniami i kompromisami operacyjnymi.
Arabia Saudyjska bierze na siebie większy ciężar
Na południu Arabia Saudyjska staje się kluczową platformą dla przepływów między regionem Morza Czerwonego a Zatoką Perską.
Zdaniem Achrafa Ellili z Flow Progressive Logistics rynek jest pod silną presją. Pierwsze tygodnie po zakłóceniach były chaotyczne – brakowało jasności co do dostępności przestrzeni ładunkowej i możliwości realizacji zleceń. Koszty frachtu wzrosły z około 2 tys. do nawet 7–9 tys. dolarów, a jednocześnie znacząco wzrosły koszty ubezpieczeń i premii za ryzyko.
Presja jest widoczna przede wszystkim w samej flocie. Problemy dotyczą dostępności ciężarówek, rotacji kierowców, sprzętu chłodniczego oraz koordynacji transgranicznej. Dodatkowym utrudnieniem jest rozproszenie danych między przewoźnikami, systemami celnymi i portami, co ogranicza przejrzystość operacyjną.
Katar już korzysta z nowych tras
W Katarze zmiana ma już wymiar praktyczny. Thampoo Kurian z Aero Group of Companies przyznał, że jego firma uruchomiła przewozy drogowe dla ładunków Qatar Airways po zakłóceniu dotychczasowych szlaków. Dodał, że zrealizowano już kilkanaście kursów, a czas tranzytu skrócił się o 40–50 proc. Trasy obejmują m.in. Arabię Saudyjską i Kuwejt, a w planach są kolejne kierunki w regionie.
Operacje te pozostają jednak ograniczone skalą. Problemem są m.in. puste powroty ciężarówek oraz nierównomierna znajomość nowych rozwiązań wśród uczestników rynku. Mimo to jest to wyraźny sygnał, że korytarze lądowe przestają być jedynie koncepcją, a zaczynają funkcjonować w realnych warunkach rynkowych.
Granice i procedury ważniejsze niż sama trasa
W przypadku nowych korytarzy równie istotne jak infrastruktura są procedury administracyjne. Dokumentacja tranzytowa, systemy celne i zezwolenia bezpośrednio wpływają na tempo przepływu ładunków.
Przedstawiciele Arabii Saudyjskiej, Iraku i Kataru wskazują na znaczenie systemu TIR, natomiast Turcja podkreśla rolę cyfrowych zezwoleń jako narzędzia umożliwiającego szybkie przekierowywanie transportu w dynamicznie zmieniających się warunkach.
