Agencja Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa (ARIMR) 1 grudnia rozpoczęła elektroniczny nabór wniosków o dofinansowanie wymiany tachografów rozpoczęła 1 grudnia. Termin składania wniosków mija 31 stycznia 2026 r., ale nabór będzie prowadzony do wyczerpania środków, co dodatkowo zwiększa presję na szybkie działanie.
Rekordowe zainteresowanie, ale nie bez obaw
Ministerstwo Infrastruktury poinformowało 5 grudnia:
Już 50 tysięcy pojazdów zgłoszonych!”
Według resortu, program cieszy się ogromnym zainteresowaniem, a wnioski nadal napływają.
Przypomnijmy, że branża transportowa otrzyma niemal 320 mln złotych z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odporności, co pozwoli na refinansowanie kosztów wymiany tachografów w około 107 tys. pojazdów, przy założeniu maksymalnej dopłaty 3 tys. złotych na jeden pojazd.
Za tą liczbą kryje się jednak rosnący niepokój branży dotyczący warunków programu, które przewoźnicy zaczęli określać jako zbyt restrykcyjne i oderwane od realiów funkcjonowania firm transportowych.
Kontrowersyjne warunki umowy
Najwięcej emocji budzą zapisy dotyczące dalszego użytkowania pojazdu po otrzymaniu dofinansowania. Zgodnie z projektem umowy przewoźnik musi utrzymać tytuł prawny do pojazdu przez co najmniej 36 miesięcy od wyposażenia go w inteligentny tachograf.
To nie wszystko. Warunki przewidują m.in., że:
- wcześniejsze zakończenie umowy leasingu lub utrata posiadania pojazdu wymaga pisemnego zawiadomienia ARiMR i przedstawienia dokumentacji;
- w przypadku zamiaru sprzedaży pojazdu w okresie 36 miesięcy trzeba uzyskać pisemną zgodę Agencji.
Dla wielu przewoźników – zwłaszcza korzystających z leasingu operacyjnego lub cyklicznie wymieniających flotę – są to zapisy praktycznie uniemożliwiające elastyczne działanie. Tym bardziej w realiach, w których ciężarówki zmienia się częściej niż co trzy lata.
„Każda złotówka się liczy”
Choć zainteresowanie programem jest duże, restrykcyjne warunki umowy mogą w praktyce ograniczyć dostęp do środków. Dlatego redakcja trans.INFO poprosiła o opinię przedstawiciela środowiska MŚP — Mariusza Frąca, członka zarządu Stowarzyszenia Ambasador Polskiego Transportu (SAPT), reprezentującego rodzinne firmy transportowe.
W rozmowach z przedsiębiorcami obserwujemy więcej niż te dwa wskazane punkty. Firmy często wypełniają wnioski chcąc odzyskać chociażby część wydanych pieniędzy. Nie zwracają uwagi na ograniczenia i zasady. Obecnie każda złotówka jest dla nich ważna i konieczna żeby przetrwać. Martwić będą się za rok lub dwa, jeśli ktoś zablokuje im sprzedaż pojazdu. A może już nie będą musieli się martwić – bo zbankrutują” – komentuje gorzko członek zarządu SAPT.
Dodaje, że jest grono firm, które z obawy przed tymi zapisami rezygnują z programu.
Te ograniczenia pokazują, że ludzie tworzący zasady nie mają pojęcia, jak działa transport, ani jak wygląda “żywot” ciężarówki w firmie przewozowej. Niezadowolenie przewoźników z powodu obowiązku wymiany tachografów sięga dziś zenitu. Padają pytania: dlaczego to my mamy ponosić koszty politycznych decyzji i w praktyce zasilać kieszeń europejskiego monopolisty, podczas gdy przewoźnicy spoza Unii Europejskiej, coraz bardziej obecni na naszych drogach, nie ma takich obowiązków? Jeśli politycy coś wymyślili, to niech biorą odpowiedzialność za swoje pomysły — takie głosy słyszymy w branży bardzo często”” – podkreśla Mariusz Frąc.
Jego zdaniem kolejnym problemem, który aktualnie przykrywa sytuacja geopolityczna w naszym regionie, są tachografy w pojazdach do 3,5 tony.
Co z pojazdami, które tego tachografu nie mają, a po 1 lipca 2026 r. nadal będą chciały realizować przewozy międzynarodowe? Czy koszty montażu G2V2 w tych pojazdach również będą dofinansowane? To pytanie pojawia się coraz częściej” – dodaje Mariusz Frąc.
Z kolei według Jana Buczka, prezesa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), zasady przyznawania wsparcia nie są żadną barierą dla polskich firm.
Przedsiębiorstwa zajmujące się międzynarodowym transportem drogowym są elitą w branży i ich właściciele potrafią sobie poradzić z warunkami umowy. Nie sądzę, żeby były one dla nich jakąś poważną przeszkodą. Postawa poszczególnych firm oczywiście zależy od polityki konkretnej firmy. Jeśli zamierza się ona zamknąć zaraz po otrzymaniu dofinansowania, to rzeczywiście trzyletni zakaz sprzedaży środka transportu spowoduje, że taka firma będzie musiała oddać pieniądze. Warto też pamiętać, że ten trzyletni okres obowiązkowego posiadania środka transportu biegnie od momentu zamontowania tachografu. W niektórych przypadkach miało to miejsce już jakiś czas temu’” – komentuje Jan Buczek, prezes ZMPD.
ZMPD od wielu miesięcy zabiegało o tę pomoc.
Po licznych perypetiach udało się osiągnąć to wsparcie. Jak ważne jest to wydarzenie niech świadczy fakt, że do tej pory nasza branża nigdy nie otrzymała pomocy ani ze środków unijnych, ani ze strony naszego państwa. Teraz tylko od sprawności przedsiębiorców zależy, czy z tej możliwości skorzystają, czy też nie” – dodał prezes ZMPD.
Na pytanie o podjęcie działań przez ZMPD mających na celu modyfikację warunków i zwiększenie dostępności programu wsparcia dla przewoźników, Jan Buczek odpowiedział:
Musimy mieć na uwadze, że te pieniądze na dofinansowanie wymiany tachografów pochodzą ze środków UE. Warunki ich wydatkowania są mocno sformalizowane. Dotyczy to zarówno samej procedury składania wniosków, jak również elementów umowy o bezzwrotnym dofinansowaniu wymiany tachografu w pojeździe. Jednym z warunków tej umowy jest zapewnienie w ciągu 36 miesięcy tytułu posiadania urządzenia zainstalowanego w pojeździe i zapewnienia możliwości przeprowadzenia kontroli w tym okresie. Z tego co mi wiadomo, negocjowanie tych warunków formalnych w trakcie trwającego już naboru wniosków nie jest możliwe”.
Prezes ZMPD podkreślił, że stowarzyszenie miało jedynie możliwość zgłoszenia uwag do projektu rozporządzenia, które określało ogólne ramy dofinansowania wymiany tachografów.
Natomiast instrukcja i projekt umowy nie były przedmiotem konsultacji ze stroną społeczną” – podkreślił Jan Buczek.
