Obawy nasiliły się po tym, jak na początku miesiąca Port of Dover publicznie ostrzegł przed skutkami wdrożenia EES w szczycie sezonu. Dyrektor generalny Doug Bannister zwracał uwagę, że odprawa podróżnych może spowodować zatory na drogach dojazdowych, z których korzysta transport towarowy. W praktyce oznaczałoby to blokadę ciężarówek, mimo że wielu kierowców nie musi rejestrować się w EES.
Zarząd portu postuluje, by na lato wstrzymać kontrole EES albo przynajmniej stosować je bardziej elastycznie, zanim zaczną tworzyć się kolejki. Dover przypomina, że podczas majowej przerwy szkolnej – po krótkim okresie stosowania procedur EES – opóźnienia sięgały ok. 4,5 godz. W sezonie najwyższego ruchu liczba samochodów turystycznych może przekraczać 12 tys. dziennie.
Podczas debaty w Izbie Gmin 8 lipca minister ds. bezpieczeństwa granic Alex Norris przyznał, że w najbardziej obciążone dni może dojść do trudnego wyboru: utrzymać płynność ruchu czy egzekwować nowe zasady w pełnym zakresie.
Najważniejsze pytanie brzmi: co stawiamy na pierwszym miejscu – płynność ruchu czy pełne wdrożenie systemu? – mówił Norris w trakcie pilnej debaty 8 lipca.
Jak przekonywał posłów, brytyjski rząd prowadzi codzienne rozmowy z Francją i Komisją Europejską, by francuska policja graniczna korzystała z dostępnych w EES opcji pozwalających łagodzić procedury wtedy, gdy natężenie ruchu gwałtownie rośnie.
Posłowie ostrzegają: opóźnienia mogą sięgnąć 12 godzin
Do zwołania pilnej debaty doprowadził konserwatywny poseł Sir Roger Gale, reprezentujący okręg Herne Bay and Sandwich w hrabstwie Kent.
Gale wskazywał, że rezerwacje na okres urlopowy sugerują możliwość nawet 12-godzinnych opóźnień dla pasażerów, co przełoży się także na zakłócenia w przewozach towarowych.
Apelował, by rząd uzyskał odstępstwa jeszcze przed główną falą letnich wyjazdów, zamiast reagować dopiero wtedy, gdy korki staną się faktem. Norris nie potwierdził prognozy 12 godzin, ale zgodził się, że długie zatory uderzą zarówno w mieszkańców, jak i w firmy. Zapewniał też, że trwają prace nad rozwiązaniami, które pozwolą francuskim funkcjonariuszom ograniczać kontrole, gdy natężenie ruchu przekroczy możliwości obsługi na przejściu granicznym.
Jednocześnie rząd nie domaga się całkowitego zatrzymania EES. Norris podkreślił, że pełne zawieszenie nie jest ani realistyczne, ani możliwe do wynegocjowania. Zamiast tego chodzi o doraźne dostosowanie procedur w najbardziej newralgicznych momentach – w oparciu o prognozy natężenia ruchu – tak aby reagować, zanim kolejki urosną.
Jako przykład takiej praktyki podał 23 maja, gdy francuska policja graniczna zmieniła procedury, by zmniejszyć presję na sieć drogową w Kent podczas późnomajowego długiego weekendu.
Dlaczego transport i tak może utknąć
EES jest przede wszystkim narzędziem dotyczącym podróżnych spoza Unii Europejskiej wjeżdżających do strefy Schengen, a nie nowym pakietem kontroli ładunków dla ciężarówek.
Problem z punktu widzenia branży TSL polega jednak na tym, że auta osobowe i pojazdy ciężarowe korzystają z tych samych wlotów do portu oraz częściowo z tej samej infrastruktury drogowej w rejonie Dover i Folkestone. Jeśli rejestracja biometryczna spowolni odprawę pasażerów, ciężarówki mogą utknąć w tych samych kolejkach.
Norris przyznał, że w okresach wzmożonych wyjazdów Kent już dziś zmaga się z korkami, a EES może działać jako czynnik, który dodatkowo pogłębi problem, a nie jego jedyna przyczyna.
Operacja Brock wraca na około sześć tygodni
Ostrzeżenia pojawiają się w momencie, gdy władze Kent przygotowują powrót Operacji Brock na autostradę M20 przed wakacyjnym szczytem. System ruchu w układzie contraflow ma zostać uruchomiony między węzłami 8 i 9 w poniedziałek 13 lipca wieczorem, a we wtorek 14 lipca autostrada ma funkcjonować już w tym układzie. Bariery mają pozostać na miejscu do 24 sierpnia, czyli przez ok. sześć tygodni.
W ramach Operacji Brock ruch w kierunku wybrzeża prowadzony jest wahadłowo (contraflow) na odcinku między Maidstone a Ashford, a ciężarówki kierowane są na wydzielone pasy do oczekiwania. Wszystkie pojazdy ciężarowe jadące do Port of Dover lub Eurotunnel muszą kierować się do Operacji Brock przez węzeł 8.
Kent and Medway Resilience Forum podkreśla, że celem jest ograniczenie uciążliwości dla lokalnych społeczności w czasie sezonowego wzrostu ruchu. Dodatkowo ma działać system pozwoleń, który ma utrzymać transport towarowy na trasach M20 i A20, a tor Lydden Hill Race Circuit ma pełnić rolę awaryjnego miejsca postoju dla samochodów osobowych w razie poważnych zakłóceń.
W parlamencie Norris wskazywał Operację Brock oraz Dover Traffic Assessment Project jako elementy planu awaryjnego dla Kent. Zastrzegł jednak, że to rozwiązania służące raczej „zarządzaniu” kolejkami niż ich unikaniu. Oznacza to, że przy spowolnieniach związanych z EES kierowcy wciąż muszą liczyć się z długim oczekiwaniem w rejonie Dover i Folkestone.
Brak twardej deklaracji priorytetu dla ładunków wrażliwych
Posłowie naciskali też, by rząd zadbał o szybkie przejście przez porty ładunków łatwo psujących się – w tym owoców morza i innych produktów o krótkim terminie przydatności. John Cooper, konserwatywny poseł z Dumfries and Galloway, wskazywał, że firmy transportowe, rolnicze i rybackie są silnie uzależnione od Dover, a przesyłki z owocami morza mogą stracić na wartości „praktycznie z dnia na dzień”, jeśli utkną w korkach.
Później poseł SNP Graham Leadbitter dopytywał o jednoznaczne zobowiązanie, że ładunki wrażliwe będą przepuszczane w pierwszej kolejności.
Norris zgodził się, że w przypadku części towarów czas ma kluczowe znaczenie, ale nie obiecał stworzenia dedykowanej „szybkiej ścieżki”. Tłumaczył, że nadawanie priorytetu jest skomplikowane, bo także pasażerowie wymagający wsparcia i inni użytkownicy dróg mogą mieć uzasadnione powody, by przejść kolejkę szybciej.
Infrastruktura jest gotowa, ale technologia wciąż zawodzi
Rząd przeznaczył po 3,5 mln funtów dla Dover, Eurotunnel i St Pancras na zmiany infrastrukturalne oraz sprzęt potrzebny do EES. Posłowie podawali, że sam Port of Dover zainwestował w przygotowania ponad 40 mln funtów, jednak część zbudowanych rozwiązań nie może być jeszcze w pełni wykorzystana, bo technologia nie działa tak, jak zakładano.
Norris podkreślał, że same obiekty i stanowiska nie rozwiążą problemu, dopóki powiązane z nimi systemy informatyczne nie będą działały i nie przejdą odpowiednich testów.
Rząd zapowiedział kontynuację codziennych rozmów z Francją, Komisją Europejską i operatorami transportu przed letnim szczytem. Priorytetem ma być takie dostosowanie procedury, by funkcjonariusze mogli je łagodzić, zanim zatory osiągną krytyczny poziom.
