Dla transportu drogowego problem nie sprowadza się wyłącznie do tego, że z rynku znikają przewoźnicy. Groźniejsze jest to, co dzieje się „po drodze”: kontrahenci coraz częściej płacą z opóźnieniem albo w ogóle, część dostawców wypada z realizacji jeszcze w trakcie trwania umowy, a presja kosztowa stopniowo przechodzi przez kolejne ogniwa łańcucha, aż w końcu ujawnia się w jego najsłabszym punkcie.
W ocenie Allianz Trade mpuls z Bliskiego Wschodu najpierw uderza w rynek energii, koszty żeglugi oraz łańcuchy dostaw, a dopiero później przeradza się w inflację, trudniejszy dostęp do finansowania i spadek zaufania. Dla branży transportowej to wyjątkowo niewygodny scenariusz. Przewoźnicy nie mają wpływu na ceny oleju napędowego, a podwyżek kosztów często nie są w stanie przenieść na klientów od razu. Działając na cienkich marżach i potrzebując sporego kapitału obrotowego, łatwo mogą znaleźć się w sytuacji, w której jednocześnie ponoszą wyższe koszty i czekają dłużej na pieniądze.
Allianz Trade wprost wskazuje, że firmy o słabej sile kształtowania cen, niskich marżach, wysokim zadłużeniu lub trwale dużym zapotrzebowaniu na kapitał obrotowy są w takim otoczeniu pod szczególną presją. Transport trafia też na listę sektorów energochłonnych, które mogą najmocniej odczuć ten wstrząs.
W Europie ostrzeżenia zamieniają się w konkretne liczby
Allianz Trade zakłada, że globalny indeks niewypłacalności wzrośnie w 2026 r. o 6 proc., co oznaczałoby piąty z rzędu rok wzrostu liczby upadłości firm. Sam „szok bliskowschodni” ma – według raportu – przełożyć się bezpośrednio na 7 tys. dodatkowych przypadków na świecie w 2026 r. oraz 7,9 tys. w 2027 r. Z tej puli Europa Zachodnia ma odpowiadać za 3 750 dodatkowych niewypłacalności w 2026 r. i 3,6 tys. w 2027 r.
Dla Europy Zachodniej prognoza mówi o kolejnym wzroście o 3 proc. w 2026 r. – o cztery punkty procentowe więcej, niż Allianz Trade zakładał przed konfliktem – a dopiero potem o umiarkowanym spadku w 2027 r. W rozbiciu na kraje: w 2026 r. Niemcy mają osiągnąć 24 650 przypadków, Francja 69,9 tys., Belgia 11 750, a Wielka Brytania ma utrzymać się na wysokim poziomie 26 550.
W przypadku Wielkiej Brytanii warto zwrócić uwagę nie tylko na dynamikę, ale i sam poziom. Allianz Trade ostrzega, że brytyjski rynek może „utknąć” na podwyższonym pułapie. Dla operatorów transportowych oznacza to środowisko, w którym słabsze firmy dłużej pozostają aktywne, a dyscyplina płatnicza często pogarsza się jeszcze zanim niewypłacalność stanie się widoczna w danych.
Transport nie jest na pierwszych stronach raportu, ale wraca w analizach
W skali globalnej Allianz wskazuje, że w 2026 r. najbardziej narażone mają być budownictwo, handel detaliczny oraz usługi. Jednocześnie raport zaznacza, że natychmiastowa presja kosztowa jest widoczna m.in. w transporcie, chemii i metalach, a podwyżki kosztów rozlewają się po całych łańcuchach wartości – od sektora rolno-spożywczego po produkcję, ochronę zdrowia i technologie. Na „mapie wrażliwości” zarówno żegluga, jak i transport oraz logistyka są pokazane jako branże wystawione na zakłócenia w łańcuchach dostaw i presję drugiej rundy.
Europejskie zestawienie sektorowe mówi jeszcze wyraźniej: wśród 28 monitorowanych krajów niewypłacalności w transporcie i magazynowaniu wzrosły w 2025 r. w ponad dwóch trzecich z nich. Allianz dodaje też, że w wyjątkowo wielu państwach transport i magazynowanie utrzymują się powyżej poziomów sprzed pandemii.
Widoczne są jednak spore różnice w zależności od kraju. W 2025 r. niewypłacalności w transporcie i magazynowaniu wzrosły o 15 proc. w Niemczech, o 7 proc. we Francji, o 15 proc. w Belgii, o 21 proc. w Luksemburgu, o 24 proc. w Finlandii oraz o 41 proc. w Portugalii. Wielka Brytania zanotowała spadek o 12 proc., a Niderlandy spadek o 26 proc.
Największym zagrożeniem jest efekt domina
Allianz Trade zwraca uwagę, że na początku 2026 r. duże niewypłacalności wciąż pojawiały się w szybkim tempie, a takie przypadki mogą uruchamiać efekt domina – ze względu na rozbudowane sieci poddostawców i podwykonawców. W transporcie działa to błyskawicznie: dopłaty paliwowe mogą pokryć część wzrostu kosztów oleju napędowego, ale jeśli duży klient z budownictwa, chemii, przemysłu, handlu detalicznego czy branży maszynowej zaczyna wydłużać terminy, ogranicza wolumeny albo po prostu przestaje płacić, skutki rozchodzą się po łańcuchu w krótkim czasie. Jedna nieuregulowana faktura uderza w przewoźnika, a seria opóźnień szybko przenosi problem na podwykonawców, serwisy, dostawców opon, partnerów finansowych czy rozliczenia kart paliwowych.
W prognozie AllianzTrade największy wkład we wzrost globalnej liczby niewypłacalności nadal ma Azja – głównie ze względu na skalę Chin i utrzymujące się słabości strukturalne. Europa jest jednak narażona w inny sposób: region mocniej odczuwa jednocześnie słaby wzrost, drogie czynniki produkcji, zacieśnione finansowanie i utrzymującą się kruchość po kilku latach kolejnych wstrząsów.
Raport podkreśla też, że jeszcze przed ostatnim szokiem wojennym w Europie wyraźnie rosło ryzyko braku płatności w sektorach energochłonnych, a efekty drugiej rundy mogą najmocniej ujawnić się w europejskich branżach konsumenckich. Dla transportu drogowego ma to znaczenie, bo popyt w dużej mierze zależy od sektorów obsługujących konsumentów, przemysłowych łańcuchów dostaw oraz aktywności powiązanej z budownictwem.
Allianz Trade zauważa również, że mniej niż połowa krajów Europy Zachodniej w pełni „nadrobiła” zaległość niewypłacalności, które nie ujawniły się w czasie pandemii dzięki programom wsparcia. Wśród państw, które wciąż nie zakończyły tej korekty, wymienia Niemcy, Francję, Włochy, Irlandię i Belgię. To oznacza, że część obecnego ryzyka nie jest zupełnie nowa – to słabości odłożone w czasie, które dziś ponownie wychodzą na wierzch pod wpływem kolejnego zewnętrznego wstrząsu.
