Gefco znalazło sposób na ograniczenie pustych przebiegów i wysokie koszty obsługi zleceń. Prezes zdradza szczegóły

Dorota Ziemkowska, Trans.INFO: Dlaczego GEFCO kupiło platformę Chronotruck?

Luc Nadal, prezes Grupy GEFCO: Naszym zdaniem digitalizacja dużo zmieni w logistyce. Oczywiście, dziś w dalszym ciągu wielu klientów działa tradycyjnie – dzwoni, pytając o cenę, albo wysyła maile. Jednak coraz lepiej widać, jak bardzo nowe technologie wpłyną na tę pracę.

Traktujemy Chronotruck jako narzędzie, które ma służyć digitalizacji GEFCO. Oferuje możliwość automatycznego wystawiania ofert, obserwowania, jaki jest przepływ ładunków i jakie jest zainteresowanie nimi. To dla nas bardzo ważne.

Na razie z platformy korzystają jednak wyłącznie przewoźnicy działający na terenie Francji, prawda?

Tak, to dopiero początek. Mówimy na razie o nowej firmie, bardzo małej, założonej przez trzech Francuzów. Platforma dopiero będzie się rozwijać.

Jakie są plany na dalszy rozwój? Podczas konferencji z okazji 20-lecia GEFCO Polska wspomniał Pan, że platforma będzie się rozszerzać na kolejne kraje. Będzie wśród nich Polska?

Wiem, że Rafał Krajewski, Dyrektor Generalny GEFCO Polska, bardzo interesuje się nowymi technologiami. Dlatego Polska będzie jednym z pierwszych krajów, w których wdrożone zostaną zarówno Chronotruck, jak i Moveecar (platforma cyfrowa przeznaczona dla branży automotive – przyp. red.).

W jaki dokładnie sposób Chronotruck będzie wspierać przedsiębiorstwa, które współpracują z GEFCO?

Nasza praca wygląda dzisiaj w ten sposób, że dostajemy od klienta zapytanie o transport. Telefonicznie lub mailowo. Następnie musimy tę ofertę dodać do naszego własnego systemu. Spedytor zaczyna szukać przewoźnika – czy to z floty własnej, czy wśród naszych podwykonawców. Najczęściej więc obdzwania potencjalnych zainteresowanych.

Dzięki platformie to wszystko będzie dużo szybsze. Będziemy mogli od razu wysyłać naszym partnerom, firmom transportowym, oferty przewozu. Dawać im nowe możliwości. Proszę sobie wyobrazić, że ma pani niewielką firmę transportową, która posiada 20 ciężarówek i jeździ z Warszawy do Krakowa. Wiedząc o tym, będę mógł podesłać zlecenie na tę trasę. Dla pani wiąże się to z samymi korzyściami. Zamiast jeździć ciężarówkami zapełnionymi w 80 proc., będzie pani mogła doładować towar do 100 proc.

Głównym efektem ma być więc ograniczenie pustych przebiegów. Coś jeszcze?

Owszem, po pierwsze ograniczenie pustych przebiegów. Po drugie, przyspieszenie wymiany informacji między partnerami. W efekcie pojawi się kolejna korzyść – zredukujemy koszty związane z obsługą zleceń transportowych.

Tylko na ile jest to rewolucyjne narzędzie? Już dziś m.in. w Polsce funkcjonują giełdy transportowe, a wielu załadowców tworzy własne platformy do wymiany danych z podwykonawcami.

Nasza platforma może się z nimi łączyć. Oferuje wiele rozwiązań, których nie ma na giełdach tradycyjnych, na przykład sugeruje stawki. W zasadzie można określić ją mianem spedytora.

Boi się Pan ekspansji Uber Freighta w Europie? On również będzie funkcjonował na zasadzie cyfrowego spedytora.

Oczywiście, Uber Freight może być postrzegany jako nasza konkurencja na tym polu. Może mieć wirtualny dostęp do całego świata klientów i przewoźników. Myślę jednak, że wiele zależy od tego, w jaki sposób zechce wejść na rynek transportu towarów.

Pojawienie się Ubera w miastach, na rynku taksówkarskim, było zdecydowanie przełomowe. Na początku wydawało się, że zagrozi on taksówkom. Proszę jednak spojrzeć, co się stało na przykład w Paryżu. Kierowcy taksówek również go używają – dzięki aplikacji mają dostęp do szerszej grupy klientów i nie muszą stać i czekać na telefon od nich.

Jak zatem GEFCO zamierza odpowiedzieć na zmiany, które wprowadzi Uber?

Myślę, że rozbudowanie platformy, o której mówimy, będzie doskonałą odpowiedzią. Mamy dziś klientów, którzy pytają nas o ceny, równocześnie wysyłają również zapytania do firm takich jak DB Schenker czy Raben. To naturalne, bo żyjemy w konkurencyjnym świecie. Wkrótce jednak to wszystko będzie zdigitalizowane. Firmy takie jak GEFCO będą więc potrzebowały narzędzi do automatycznego zbierania takich zapytań i szukania rozwiązań. Myślę, że za dziesięć lat wszystko to będzie funkcjonowało w taki sposób, że operatorzy logistyczni będą w stanie znaleźć 60-70 proc. transportów automatycznie, a ich spedytorzy będą zajmować się pozostałymi 30 procentami.

Konsekwencją będzie pojawienie się dużych platform, płaszczyzn komunikacji między klientami i dostawcami usług. Każda duża firma transportowa czy operator logistyczny będzie budował coś takiego. Platformy będą funkcjonować obok Ubera, równolegle, tak samo jak ma to miejsce dzisiaj w transporcie lotniczym. Szukając biletu może pani wejść na platformę Opodo. Pytanie o najtańszy bilet na dane połączenie zostanie automatycznie przekazane do wielu przewoźników. Oprócz Opodo działają jednak i inne, podobne platformy, jak Expedia czy Lastminute.com.
Podobnie będzie w naszym sektorze. Pojawi się kilka platform, m.in. nasza, za pomocą której klienci będą mogli szukać transportów. Nie zamierzamy tworzyć giełdy, która będzie spajać cały rynek. Nie jesteśmy wystarczająco duzi, ale możemy stworzyć platformę dla naszych klientów i przewoźników.

Zmierza Pan do tego, że w przyszłości może nastąpić rewolucja we współpracy między firmami logistycznymi a ich klientami. Spotkałam się z opiniami, że jej efektem może być niemal całkowite wykluczenie stałych kontraktów, bo nie będą już tak istotne, w przeciwieństwie do spotowych. Zgodzi się Pan z tym?

Nie do końca. Kontrakt jest i będzie bardzo ważny zarówno dla przewoźnika, jak i dla nas. Gwarantujemy nim podwykonawcy, że będzie naszym partnerem biznesowym, powiedzmy, przez najbliższy rok. Z kolei on gwarantuje nam, że cokolwiek się stanie, wykona dla nas niezbędną pracę. Nie zawiedzie nas, bo w przeciwnym razie znajdzie się na czarnej liście.
Podpisujemy umowę partnerską w myśl hasła GEFCO Partners Unlimited nie tylko z klientami, ale również z podwykonawcami, przewoźnikami. Dzięki temu mają oni pewność, że dostaną pieniądze na czas. Dla nas to też bardzo ważne. Nie można zmieniać partnerów biznesowych co tydzień, tylko po to, by oszczędzić, dajmy na to, jedno euro. Chcemy mieć zaufanych partnerów i dlatego nie będziemy rezygnować z kontraktów.

Wróćmy jeszcze na moment do samego Chronotrucka. W komunikatach podkreślacie, że dzięki niemu będzie możliwe znalezienie przewoźnika nawet tam, gdzie rynek jest stosunkowo niewielki. W jaki sposób?

Uważamy, że podłączenie się do platformy leży w interesie każdej firmy transportowej. Jest bezpłatne, a daje możliwość dostępu do masy informacji dotyczących transportów na różnych trasach. Jeżeli przewoźnik jest zainteresowany to bierze ładunek. I, jak wspominałem, nie płaci za dostęp do informacji.

Nie płaci pieniędzmi, ale danymi. A są one dziś uważane za jedno z najcenniejszych dóbr.

Żeby było jasne – nie mam zamiaru ingerować w relacje między firmą transportową a jej klientami. Nie pytam, dla kogo ta firma pracuje. Muszę jednak wiedzieć, kiedy ciężarówka jedzie z punktu A do B dla nas i gdzie aktualnie się znajduje. Jeśli będzie jakiś problem – samochód się zepsuje lub utknie w korkach – muszę poinformować klienta i znaleźć rozwiązanie. Na przykład mogę zadbać o interesy finalnego odbiorcy wysyłając inny pojazd.

Po drugie, chcę, żeby przekazywanie informacji odbywało się automatycznie. Nie chcę mieć grupy ludzi, których praca będzie polegać tylko na wykonywaniu czynności administracyjnych, np. przekazywaniu faktur.

Spotykał się Pan z niechęcią ze strony przewoźników, w stosunku do platform czy narzędzi służących do wymiany danych?

Osobiście radzę przewoźnikom, by dołączyli do platformy. Jeśli nie będą chcieli, to nie. Pytanie jednak, dlaczego pracują dziś z GEFCO? Bo dzięki nam mają możliwość działać dla takich firm jak np. PSA (francuski koncern, właściciel takich marek jak Peugeot, Opel, Citroën – przyp. red.), nawet jeśli dysponują tylko 20-30 ciężarówkami.

Ilu przewoźników korzysta na ten moment z Chronotrucka?

Obecnie mówimy o około 80 000 pojazdów w naszej bazie.

Jaką przyszłość widzi Pan przed przewoźnikami, którzy nie będą chcieli się podpinać pod żadne platformy?

Będą musieli być wystarczająco duzi, by stworzyć coś własnego, ponieważ klienci dziś chcą się pozbywać typowo administracyjnych działań związanych z obsługą ładunków. Poza tym ci przewoźnicy powinni się zastanowić, jak będą wypracowywać w przyszłości przewagę konkurencyjną. Duże firmy, takie jak np. PSA, IKEA, L’Oréal, nie rozmawiają bezpośrednio z przewoźnikami. Korzystają z operatorów logistycznych, którzy mają właśnie wspomniane platformy i za ich pomocą rozdysponowują ładunki. Przynajmniej do nich więc trzeba być podpiętym.

Prawda jest taka, że dla wspomnianych, dużych firm, ładunki wożą tysiące ciężarówek. PSA czy L’Oréal nawet nie wezmą pod uwagę rozmów z przewoźnikiem, który nie jest gigantem. Zgłoszą się do GEFCO, XPO, Rabena, Waberersa, Kuehne + Nagel. Jeśli więc chcesz być niezależny od wszystkich, musisz być przynajmniej tych rozmiarów, co wymienione firmy.

Fot. GEFCO