W swoim nowym e-booku „Inwestowanie w kierowców: Przegrana gra czy przyszłość transportu?” Mindaugas Paulauskas, prezes Girteki, wzywa do radykalnej zmiany myślenia w całym przemyśle oraz wśród decydentów politycznych. Jego przesłanie jest proste: przestańmy traktować kierowców jako koszt.
Jeśli uważasz, że inwestowanie w kierowców to ryzyko, nie rozumiesz, gdzie obecnie znajduje się nasza branża” – mówi Paulauskas. „Kierowcy to nasz najważniejszy zasób, a ich rozwój, komfort i szacunek to warunek przetrwania, a nie korzyść” – dodaje.
Regulacyjne wąskie gardła
Girteka utrzymuje, że zainteresowanie pracą pozostaje duże – firma otrzymuje stały napływ aplikacji, a nawet obserwuje powroty byłych pracowników. Rzeczywiste wąskie gardło, jak podkreśla, tkwi w ograniczeniach wizowych i pozwoleniach na pracę, które utrudniają zatrudnianie wykwalifikowanych kierowców spoza Unii Europejskiej.
Przepisy wizowe i wymagania dotyczące pozwoleń na pracę stały się znacznie bardziej restrykcyjne w porównaniu z regulacjami sprzed zaledwie kilku lat” – zauważa Paulauskas. „Jeśli zostaną podjęte znaczące działania polityczne na szczeblu Unii Europejskiej, sytuacja prawdopodobnie się pogorszy.”
Prezes Girteki wzywa do „zniesienia wymogów prawnych dla kierowców spoza UE” i bliższej współpracy między Brukselą a sektorem logistycznym przy tworzeniu realnych polityk migracyjnych i zatrudnieniowych.
Według danych IRU, na które powołuje się raport, Europa już teraz boryka się z ponad 426 tys. nieobsadzonych stanowisk kierowców, a liczba ta może wzrosnąć do 745 tys. do 2028 r., jeśli nie zostaną wprowadzone zmiany.
Wspólna odpowiedzialność za warunki pracy kierowców
Girteka podkreśla, że firmy transportowe nie są w stanie samodzielnie rozwiązać problemu. Poprzez inicjatywę “Mindaugas on the Road”, w ramach której prezes spędził dwa tygodnie, podróżując z jednym z kierowców Girteki na długich trasach, firma zwróciła uwagę na codzienne wyzwania zawodowych kierowców – brak bezpiecznych parkingów, miejsc odpoczynku oraz odpowiedniego zakwaterowania, wymaganego przez przepisy unijne.
Pakiet Mobilności wymaga regularnego tygodniowego odpoczynku poza kabiną, ale po prostu nie ma wystarczającej liczby obiektów w całej Europie, by to umożliwić” – mówi Paulauskas. „Jeśli nowe wymagania generują nowe koszty, kto je pokryje? Bo w końcu ktoś będzie musiał.”
Girteka planuje rozszerzyć projekt do wersji “Mindaugas on the Road 2.0”, tym razem analizując warunki w miejscach załadunku i rozładunku oraz to, jak załadowcy i klienci traktują kierowców.
Transport to wspólna odpowiedzialność” – podkreśla Paulauskas. „Jakość pracy kierowcy zależy nie tylko od przewoźnika, ale także od klientów, magazynów, infrastruktury drogowej i polityki publicznej.”
Brakujący element: wynagrodzenie i warunki pracy
Choć e-book Girteki mocno akcentuje potrzebę inwestowania w ludzi i łagodzenia barier regulacyjnych, ledwo porusza temat wynagrodzeń, który dla wielu pozostaje kluczowy.
Dla licznych pracowników branży niskie płace i długie godziny pracy wciąż są głównymi powodami, dla których młodsi Europejczycy niechętnie wybierają zawód kierowcy ciężarówki. Szkolenia i lepsze udogodnienia z pewnością pomagają, ale dopóki obszary odpoczynku, bezpieczeństwo i infrastruktura pozostają niewystarczające, trudno oczekiwać, że ludzie będą wykonywać tę pracę za wynagrodzenia zbliżone do minimalnych.
Według aktualnych ofert pracy opublikowanych przez Girtekę, kierowcy formalnie zatrudnieni na Litwie lub w Polsce mogą zarabiać od 2460 do 2760 euro netto miesięcznie, w zależności od trasy i regionu. W lokalnych warunkach są to kwoty konkurencyjne – znacznie powyżej litewskiej średniej krajowej wynoszącej około 1277 euro netto, i zbliżone do polskich wynagrodzeń w transporcie międzynarodowym, które zwykle wynoszą około 2345 euro netto.
Jednak na tle Europy Zachodniej różnice pozostają widoczne. Jak wcześniej informował portal Trans.INFO, kierowcy ciężarówek w Wielkiej Brytanii zarabiają około 3930 euro miesięcznie, podczas gdy niemieccy kierowcy średnio 2536 euro netto, co wciąż jest o 13 proc. poniżej średniej krajowej. Kontrast ten pokazuje, jak spłaszczona stała się struktura płac w Europie i dlaczego nawet konkurencyjne oferty w regionie Europy Środkowo-Wschodniej mają trudność z uczynieniem zawodu kierowcy naprawdę atrakcyjnym.
Dlatego wezwanie Girteki do łatwiejszego rekrutowania kierowców spoza Unii Europejskiej budzi wątpliwości wśród samych kierowców. Choć takie działania mogą pomóc w zapełnieniu wakatów, niesie to ryzyko dalszego pogłębiania różnic w wynagrodzeniach między Wschodem a Zachodem, zamiast ich niwelowania. Rozszerzenie puli rekrutacyjnej samo w sobie niewiele rozwiązuje w kwestiach płac, warunków pracy i utrzymania kadr.
„Inwestuj w ludzi, którzy napędzają technologię”
Najnowszy raport Girteki przedstawia problem niedoboru kierowców jako strategiczny wybór branży – firmy chętnie wydają miliony na pojazdy, automatyzację i telematykę, ale znacznie mniej na ludzi, którzy je obsługują. Podejście firmy, jak wyjaśnia Paulauskas, polega na łączeniu inwestycji w technologię z inwestycjami w człowieka.
Grupa niedawno zawarła umowę na 2 tys. ciężarówek z Volvo, uznawaną za największe tegoroczne zamówienie flotowe w Europie, i uzyskała 173 miliony euro finansowania od OP Corporate Bank na rozszerzenie i modernizację swojej floty. Oprócz tego planuje zainwestować około 300 tys. euro w szkolenie kierowców, koncentrując się na bezpieczeństwie, obsłudze ładunków wymagających kontroli temperatury i korzystaniu z cyfrowych narzędzi.
Inwestycje w flotę i szkolenie muszą postępować równolegle” – mówi Paulauskas. „Ciężarówka to miejsce pracy kierowcy, dlatego musi być bezpieczna, komfortowa i wyposażona w najnowszą technologię.”
