Choć publiczne huby ładowania powstają wzdłuż kluczowych tras europejskich, dostęp do energii poza nimi pozostaje nierównomierny. W efekcie operatorzy logistyczni coraz częściej szukają rozwiązań we własnym zakresie, a nawet otwierają prywatne ładowarki w bazach dla użytkowników zewnętrznych, próbując wypełnić luki, których nie pokrywa infrastruktura publiczna.
Autostrady to za mało dla elektrycznego transportu
Publiczne sieci ładowania dla ciężkich pojazdów elektrycznych rozwijały się dotąd głównie wzdłuż korytarzy TEN-T. Takie podejście wzmocniło transgraniczne i dalekobieżne połączenia transportowe, tworząc europejski „kręgosłup” ładowania. Jednocześnie obnażyło strukturalne ograniczenia tego modelu.
Znaczna część operacji frachtowych opiera się bowiem na bazach, parkach logistycznych i regionalnych centrach dystrybucyjnych, które często znajdują się z dala od autostrad. Dla flot obsługujących stałe trasy, powracających do bazy lub działających lokalnie, dostęp do ładowania zależy mniej od sieci publicznej, a bardziej od infrastruktury w bezpośrednim otoczeniu obiektów logistycznych.
W praktyce oznacza to, że poza głównymi osiami transportowymi pokrycie infrastrukturalne pozostaje nierówne, a w wielu regionach wręcz niewystarczające.
@ Daimler Truck AG
Ładowanie w bazie jako odpowiedź na luki systemowe
W odpowiedzi na te braki część operatorów transportowych zaczyna udostępniać swoje ładowarki w bazach innym użytkownikom, w okresach gdy nie są one wykorzystywane przez własną flotę. W początkowej fazie elektryfikacji infrastruktura ta rzadko pracuje w trybie ciągłym, co oznacza niewykorzystany potencjał.
Model półpubliczny przesuwa punkt ciężkości z dalszej rozbudowy ładowarek przy autostradach na lepsze wykorzystanie już istniejącej infrastruktury logistycznej. Dla właścicieli baz to szansa na częściowe zrównoważenie kosztów inwestycji, a dla użytkowników zewnętrznych – dostęp do ładowania bliżej faktycznych miejsc operacji.
Co istotne, rozwiązanie to lepiej odzwierciedla realia transportu towarowego, w których potrzeby ładowania są silnie uzależnione od organizacji floty, cykli pracy i struktury tras, a nie wyłącznie od dostępności korytarzy dalekobieżnych.
Niemieckie pilotaże i pierwsze wnioski
@ Daimler Truck AG
Pierwsze przykłady otwierania ładowania bazowego dla użytkowników zewnętrznych pojawiają się już w Niemczech. Operatorzy logistyczni o różnych skalach działalności i modelach biznesowych testują, jak takie rozwiązania funkcjonują w praktyce.
Pilotaże służą ocenie, w jaki sposób wspólne ładowanie wpisuje się w różne systemy zmianowe, poziomy wykorzystania pojazdów oraz wymagania dotyczące dostępu. Celem nie jest maksymalizacja przepustowości, lecz zapewnienie elastyczności i dostępności w lokalizacjach, gdzie publiczne punkty ładowania są nadal rzadkością.
Udział flot o zróżnicowanych profilach ma pokazać, czy model ten może działać szerzej, a nie tylko w pojedynczych, specyficznych przypadkach.
Ceny pozostają największą niewiadomą
Choć ładowanie w bazach zapewnia bliskość operacyjną i elastyczność, pojawia się zasadniczy problem: brak przejrzystości cenowej. W przeciwieństwie do publicznych hubów, gdzie taryfy są publikowane i porównywalne między rynkami, ceny w półpublicznych bazach są ustalane indywidualnie przez operatorów i pozostają mało czytelne dla użytkowników zewnętrznych.
To istotne utrudnienie dla flot działających w wielu regionach lub realizujących przewozy międzynarodowe, ponieważ komplikuje planowanie tras i kalkulację kosztów.
Tymczasem publiczne sieci ładowania dla ciężarówek elektrycznych zmierzają w stronę coraz większej standaryzacji i transparentności. Milence, spółka joint venture wspierana przez Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group, zapowiedziała wprowadzenie od 1 stycznia 2026 r. krajowych taryf ładowania opartych na warunkach rynkowych.
Nowy model ma odzwierciedlać lokalne koszty energii, podatki oraz opłaty sieciowe. Ceny bazowe, bez podatku VAT, mają wynosić od 0,339 euro za kilowatogodzinę na rynkach takich jak Francja i Hiszpania do 0,399 euro za kilowatogodzinę w Niemczech, Holandii i Włoszech. W Wielkiej Brytanii taryfę ustalono na 0,399 funtów za kilowatogodzinę, natomiast w krajach nordyckich stosowane są lokalne waluty.
Milence obsługuje obecnie 30 publicznych hubów ładowania w ośmiu krajach europejskich, zlokalizowanych głównie wzdłuż głównych korytarzy frachtowych, a przejrzystość cenowa jest jednym z filarów budowania przewidywalnych kosztów operacyjnych dla flot elektrycznych.
Mapa pokazująca huby ładowania elektrycznych ciężarówek Milence w Europie
Dwa modele, jedna transformacja
Hub ładowania elektrycznych ciężarówek Milence w Béziers, Francja
Obraz europejskiego rynku ładowania ciężarówek elektrycznych coraz wyraźniej dzieli się na dwa uzupełniające się modele. Publiczne huby przy autostradach zapewniają zasięg korytarzowy i jasne zasady cenowe, wspierając transport dalekobieżny i transgraniczny. Ładowanie w bazach logistycznych wypełnia natomiast luki bliżej codziennych operacji, choć wiąże się z większą zmiennością warunków dostępu i kosztów.
Wraz ze wzrostem liczby elektrycznych ciężarówek oba rozwiązania będą funkcjonować równolegle. Publiczne sieci nadal będą budować fundament transportu dalekodystansowego, ale otwieranie infrastruktury bazowej może okazać się kluczowe dla rozwoju przewozów regionalnych i mieszanych, gdzie elastyczność ładowania jest równie ważna jak sama gęstość sieci.
