Historia transportu – odcinek 8. Maszyna z polskiej fabryki była najwydajniejsza w Europie

Dzięki kolei rozkwitał przemysł, co było spowodowane nie tylko ułatwieniem transportu węgla, surowców oraz gotowych wyrobów, lecz także potrzebami samych przedsiębiorstw kolejowych. Popyt na szyny zmusił do rozbudowy hutnictwo, coraz większy i doskonalszy tabor wymagał lepszych obrabiarek. Szybki rozwój najpierw brytyjskiego, a później amerykańskiego hutnictwa wynikał właśnie z rozbudowy kolejowych szlaków. Podobnie było w Niemczech oraz w Rosji.

Strategiczne znaczenie kolei

W XIX wieku fabryki lokomotyw i dużych obrabiarek traktowane była przez rządy jako strategiczne, podobnie jak dzisiaj przemysł kosmiczny.

W Polsce po rozbiorach, koleje eksploatowały parowozy z fabryk rosyjskich, niemieckich lub austriackich, w zależności od zaboru. Wagony budowała warszawska fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein oraz Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku.

Żaden z zaborców nie dopuścił do powstania fabryki lokomotyw na ziemiach polskich. Natomiast w Warszawie grupa przemysłowców powołała w 1898 roku spółkę akcyjną „Fabryka Maszyn Pomocniczych – Gerlach i Pulst” o kapitale 1 mln zł. Dyrektorem nowej fabryki przy ul. Dworskiej na Woli został inż. Andrzej Dowkontt. W kolejnym roku zakład zbudował pierwszą obrabiarkę, ciężki model dla kolejnictwa. Przed pierwszą wojną światową Spółka Akcyjna Fabryki Maszyn „Gerlach i Pulst” zatrudniała 750 osób.

Polska maszyna nie miała sobie równych w całej Europie

Na cieszącej się wielkim zainteresowaniem Wystawie Przemysłu i Rolnictwa w Częstochowie w 1909 roku, fachowcy ocenili, że maszyny GiP mogą wyrugować import. Wśród obrabiarek były też wielkie, 100-tonowe tokarki-zdzieraki o mocy 100 KM, strugarki podłużne o wadze 120 ton, mogące obrabiać detale o długości 10 m i szerokości 3,6 m. Na maszynach GiP można było obrabiać np. turbiny parowe, wieże pancerne o średnicy do 14 m i masie do 50 ton. Szybkobieżna maszyna Gerlacha i Pulsta do obrabiania kół i ram parowozów była najwydajniejszą maszyną tego typu w Europie. Niestety nie doszło do rynkowej konfrontacji z maszynami niemieckimi i amerykańskimi z powodu wybuchu wojny i ewakuacji zakładu. W 1915 roku, już w Piotrogrodzie robotnicy GiP zakończyli montaż dwóch 160-tonowych tokarek do silników parowozowych.

GiP była największą fabryką obrabiarek w cesarstwie, dawała 91 proc. z produkcji ciężkich maszyn imperium. Stała się także wiodącym zakładem światowym. Sukces zawdzięczała powierzeniu odpowiedzialnych zadań młodym ludziom, oraz zaangażowaniu wybitnych konstruktorów z Niemiec i warsztatowca inż. Wilhelma Hromadki z Czech, który został kierownikiem warsztatów.

Dyrektor zakładów obuchowskich M. Kisielew stwierdził: „Należy wywieźć do Rosji nie tylko maszyny, lecz ducha tej fabryki, ten ostatni nie powróci już nigdy do Polski”. Duch jednak powrócił wraz z robotnikami i kadrą techniczną, którzy zbudowali fabrykę obrabiarek w Pruszkowie oraz Fabrykę Karabinów na miejscu GiP w Warszawie.

W kolejnym odcinku Historii transportu w Trans.INFO:

O tym jak rozwijały się pierwsze omnibusy spalinowe i o tym, kto pierwszy zarobił na tym pieniądze.

Zobacz poprzednie odcinki:

Historia transportu część 1
Historia transportu część 2
Historia transportu część 3
Historia transportu część 4
Historia transportu część 5
Historia transportu część 6
Historia transportu część 7