Budowanie zapasów i nearshoring zamiast just in time. To już nie plany, to rzeczywistość

Załadowcy przyznają – mamy do czynienia z nową rzeczywistością, w której łańcuchy dostaw nieustannie narażone są na zerwania.

Dzisiejszy rynek transportowy jest zdecydowanie mniej przewidywalny niż było to kilka lat temu. Brakuje miejsca na statkach, regularnie pojawiają się problemy braku dostępności pustych kontenerów pod załadunek towaru w Azji, a z uwagi na zatłoczenie panujące w portach przeładunkowych, mocnemu zachwianiu uległ transit time kontenerowców – wylicza problemy Małgorzata Bogdziewicz z LPP – jednego z największych polskich przedsiębiorstw odzieżowych, którego dostawcy w większości mają fabryki w Azji.

Aż 34,7 proc. zakupów LPP dokonuje w Chinach (dane dla całego asortymentu, opublikowane w Raporcie Zintegrowanym za rok 2020/21). 34,3 proc. w Bangladeszu. Dla porównania – w europejskich krajach produkowanych jest zaledwie kilka procent ubrań LPP. To na przykład Polska (1,3 proc.) oraz Turcja (6,4 proc.).

Plany na lata

Dynamiczna i nieprzewidywalna rzeczywistość sprawia, że terminowość przewoźników spada. Firma, której strategia zakładała przed pandemią pojawianie się nowej kolekcji w tym samym momencie w blisko 90 proc. sklepów, musiała zareagować.

W branży odzieżowej nie możemy sobie pozwolić na opóźnienia w dostawach kolekcji z racji ich sezonowego charakteru. Dlatego dziś z jednej strony budujemy zapasy w łańcuchu dostaw, z drugiej pracujemy w oparciu o priorytetyzację celów. Modele najistotniejsze z punktu widzenia preferencji naszych klientów otrzymują pierwszeństwo na wszystkich etapach organizacji dostawy – od momentu wysyłki z fabryki do wprowadzenia ich do sprzedaży – tłumaczy Małgorzata Bogdziewicz.

Myśląc o budowie zapasów firma zwiększa powierzchnię magazynową, która zgodnie z ostatnimi danymi zajmuje 253 tys. mkw. Otwiera nowe obiekty w pobliżu rynków zbytu. Przykładem może być uruchomiony w lipcu 2020 r. magazyn e-commerce na Słowacji, służący do obsługi rynków Europy Środkowej.

Od początku pandemii do dziś przybyło nam ponad 50 proc. powierzchni magazynowej i rozwój naszej sieci dystrybucji trwa nadal – podaje dyrektor ds. zarządzania łańcuchem dostaw.

Nie obyło się bez zmian w zakresie współpracy z przewoźnikami i operatorami logistycznymi.

Obecnie z dużo większym wyprzedzeniem pracujemy z nimi nad zabezpieczeniem miejsca na statkach, floty samochodów, kierowców w dystrybucji towarów do salonów czy też możliwości operacyjnych ich magazynów przeładunkowych. Często wymaga to od nas bazowania nie tylko na szczegółowych planach półrocznych i rocznych, ale w wielu przypadkach są to zaawansowane plany zabezpieczenia miejsca w transporcie i dystrybucji towarów LPP na kolejne kilka lat. Trudno zatem w obecnych realiach mówić o możliwości realizacji dostaw typu just in time. Nie zapowiada się, aby sytuacja uległa poprawie w najbliższej przyszłości, dlatego dziś mocno skupiamy się nad optymalnym zarządzaniem zapasami w łańcuchu dostaw LPP – kwituje Bogdziewicz.

Polskie przedsiębiorstwo odzieżowe nie jest jedynym, które potwierdza odwrót od just in time. To samo ogłosił m.in. Mlekpol, zmiana strategii widoczna jest również w poczynaniach operatorów logistycznych.

Przeczytaj cały artykuł, na łamach bezpłatnego “Magazynu Menedżerów Transportu” i dowiedz się:

• jakie zmiany musiał wprowadzić w zakresie organizacji dostaw jeden z największych producentów mleka i wyrobów mleczarskich,
• jak przekształciła się organizacja łańcuchów dostaw u operatorów logistycznych, tj. Seifert Polska i Rohlig Suus Logistics,
• jakie są obserwacje managerów logistyki dużych i średnich przedsiębiorców w zakresie wpływu pandemii na biznes.