W czwartek Chińczycy z wysyłającej składy na ukraiński odcinek spółki Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co poinformowali, iż transporty będą wysyłane na północny białoruski odcinek.
Od późnego marca wszystkie pociągi z Xi’an na Węgry będą przekierowane do Małaszewicz. Oryginalna trasa przebiega przez terytorium Ukrainy i Rosji i obawiamy się możliwych zakłóceń” – powiedział portalowi Railfreight.cn Xio Zhang, prezes Xi’an International Inland Port Multimodal Transport Co.
Terytorium Ukrainy nie jest głównym szlakiem kolejowym z Chin do Europy. Odcinkiem ukraińskim przetransportowano ok. 3 proc. wolumenu ładunków z Chin. Główny szlak przebiega przez Kazachstan, Rosję, Białoruś aż do Małaszewicz będących głównym terminalem przeładunkowym na tej trasie.
Niemniej jednak, Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich podkreśla, że ostatnie półtora roku to dość dynamiczny rozwój przewozów na kierunku ukraińskim, z którym Chińczycy wiążą duże nadzieje. Wynika to głównie z faktu, iż północny korytarz (białoruski) w dużej mierze wyczerpał swoją przepustowość.
Nie tylko zresztą Chińczycy planują korzystać na rozwoju ukraińskiego odcinka. Niedawno Rosja i Węgry uzgodniły powstanie spółki kolejowej, która ma wozić towary z Dalekiego Wschodu do Europy właśnie tym szlakiem. Węgrzy zaś otwierają przy granicy z Ukrainą nowy terminal przeładunkowy.
Przez terytorium Ukrainy od początku 2020 r. jeżdżą też pociągi do terminala w Sławkowie. Szerokotorowa trasa cieszy się coraz większą popularnością. O ile w 2020 r. przejechało nią ok. 40 składów, to w ubiegłym roku było to już 100.
„Odcinek ukraiński jest rosnącą odnogą, ale nie wpływa na destabilizację systemu” – powiedział Jakub Jakóbowski.
Kolejowy boom
Ostatnie dwa lata to jednak lawinowy wzrost towarowych przewozów kolejowych z Chin do Europy. Ciągle zakłócenia łańcuchów dostaw w transporcie morskim, czy to przez brak kontenerów, zamknięcia fabryk, zatory w portach czy wreszcie niespodziewane wydarzenia jak blokada Kanału Sueskiego sprawiły, iż stawki w transporcie morskim poszybowały w górę o kilkaset procent od początku 2020 r.
Wydłużające się terminy dostaw i konieczność płacenia coraz więcej sprawiły, iż wielu europejskich importerów z zaciekawieniem zaczęło patrzeć w kierunku kolejowego połączenia z Chinami.
Liczb nie kłamią. Spółka UTLC ERA (joint-venture kolei rosyjskich, białoruskich i kazachskich), odpowiedzialna za ok. 80 proc. transportu towarowego z Chin do Europy, jeszcze w 2019 r. przewiozła 333 tys. TEU na tej trasie. W 2020 r. było to już 546 tys. TEU. Według wstępnych danych za 2021 r. wolumen towarów przewiezionych koleją przez UTLC Nowy Jedwabny Szlak wzrósł o dalsze 23 proc. rok do roku sięgając 675 tys. TEU. To zaś oznacza, iż całkowity wolumen towarów na trasie z Państwa Środka do Europy sięga ok. 850 tys. TEU.
Co więcej, na ten rok UTLC ERA prognozowała dalszy wzrost frachtu z Chin o 20 proc.
A jeśli sankcje?
Trasa Nowego Jedwabnego Szlaku może jednak zostać przerwana, jeśli UE zdecyduje się nałożyć sankcje na rosyjskie koleje lub zabroni korzystać z tranzytu przez terytorium Rosji. To samo dotyczy potencjalnego nałożenia sankcji na Białoruś za jej współudział w inwazji na Ukrainę. Część sił rosyjskich wkroczyła bowiem na Ukrainę z terytorium jej północnego sąsiada.
Jakóbowski podkreśla jednak, iż szlakiem kolejowym odbywa się jedynie 5 proc. wymiany handlowej pomiędzy UE a Chinami.
„(Ewentualne sankcje transportowe – przyp. red.) wpłyną negatywnie na wymianę handlową, ale nie jest to coś co zaburzy łańcuchy dostaw” – ocenia ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.
Jakóbowski podkreśla jednak, iż ewentualne sankcje transportowe byłyby dużo bardziej dotkliwe dla Rosji, a zwłaszcza Białorusi niż dla tranzytu z Dalekiego Wschodu. Według wyliczeń OSW, przychody roczne sektora transportu drogowego na Białorusi to ok. 2 mld dolarów, a przychody z tranzytu kolejowe to „ledwie” 300 mln dolarów.
A czy wprowadzenie takich sankcji jest realne? Jakóbowski przypomina, iż temat ten pojawił się na stole przy okazji polsko-białoruskiego napięcia na granicy kilka miesięcy temu, więc powrót do tego pomysłu jest realny, aczkolwiek wszystko zależy od rozwoju sytuacji na Ukrainie.
Choć dla UE i Chin połączenie kolejowe nie jest życiodajną linią, to jednak trzeba pamiętać, iż dużym załadowcą są Niemcy, a konkretnie sektor motoryzacyjny. Z Chin nad Ren płynie koleją strumień komponentów dla przemysłu samochodowego.
„Stąd waga tego transportu może być dużo większa niż wynikałoby z wartości wolumenu” – podkreśla Jakóbowski.
Ekspert zaznacza też, że na sankcjach transportowych straciłyby też kraje przeładunkowe – Polska i Węgry. Z ich punktu widzenia pojawienie się szlaku kolejowego z Chin i opłaty tranzytowe mają większe znaczenie niż sam szlak dla unijno-chińskiej wymiany.
Krótkookresowe odcięcie szlaku kolejowego z Chin do Europy zapewne skutkowałoby wyraźnym wzrostem stawek w innych segmentach transportu – morskim a zwłaszcza lotniczym. Gdyż to transport lotniczy zapewne przejąłby gros kontenerów z Chin do Europy biorąc pod uwagę, że komponenty dla sektora motoryzacyjnego wymagają dostaw just in time.