Koniec ładowania, początek problemów. Jedno przestawienie e-ciężarówki może kosztować kierowcę 11 godzin odpoczynku

Temat trafił już na biurko niemieckiego resortu transportu. Tobias Wagner, kierowca realizujący dalekobieżne przewozy elektryczną ciężarówką, wystosował list otwarty z apelem o tymczasowe rozwiązanie na poziomie krajowym – do czasu, aż unijne prawo zostanie jednoznacznie doprecyzowane.

Typowa sytuacja wygląda następująco: późnym wieczorem zestaw podjeżdża na publiczne stanowisko ładowania, a kierowca rozpoczyna 11-godzinny odpoczynek dobowy. Akumulator może napełnić się po godzinie albo dwóch (zwłaszcza gdy wchodzą do użytku systemy ładowania megawatowego), ale ciężarówka – zamiast zwolnić miejsce kolejnym – zostaje przy ładowarce do rana.

Problem nie wynika z technologii, lecz z obowiązujących przepisów. Zgodnie z przyjętą interpretacją rozporządzenia (WE) nr 561/2006 odpoczynek musi być nieprzerwany. Samo ładowanie może zostać uznane za przerwę lub odpoczynek, jeśli kierowca nie musi nadzorować procesu i nie wykonuje żadnych obowiązków. Problem zaczyna się w momencie, gdy bateria jest już pełna: jeśli kierowca przestawi pojazd z miejsca ładowania, taki ruch może zostać potraktowany jako przerwanie odpoczynku.

Kamil Wolański, kierownik Działu Ekspertów Grupy Eurowag podkreśla, że obecna interpretacja nie pozostawia w tej kwestii żadnego pola do swobodnej oceny.

Każdy ruch pojazdu, nawet na bardzo krótkim dystansie w celu odjechania od ładowarki, jest jednoznacznie traktowany jako przerwanie okresu odpoczynku. Aby czas ładowania mógł zostać uznany za odpoczynek, kierowca musi mieć możliwość swobodnego dysponowania swoim czasem i nie może być zmuszany do interwencji ani nadzorowania procesu. W momencie ruszenia pojazdu tachograf rejestruje aktywność jazdy, co automatycznie narusza ciągłość odpoczynku – wyjaśnia ekspert.

Powstaje paradoks, który będzie coraz bardziej widoczny wraz z rozwojem dalekobieżnego transportu elektrycznego: kierowca formalnie odpoczywa, a pojazd zajmuje publiczną ładowarkę, z której nie musi już korzystać.

W transporcie z wykorzystaniem ciężarówek z silnikami Diesla ten dylemat praktycznie nie występuje. Tankowanie trwa kilka minut i odbywa się w czasie pracy. Przy elektrykach układ sił jest inny: ładowanie potrafi trwać znacznie dłużej niż tankowanie, a chroniony przepisami odpoczynek dobowy bywa dużo dłuższy niż realny czas potrzebny na uzupełnienie energii.

Przepisy nie nadążają za rozwojem e-transportu

Rozporządzenie 561/2006 wyznacza podstawowe zasady w UE dotyczące czasu jazdy i odpoczynku. Standardowy odpoczynek dobowy to co najmniej 11 kolejnych godzin. W przypadku e-ciężarówek problemem nie jest sama długość odpoczynku, lecz wymóg, by był on nieprzerwany.

CORTE, europejska organizacja zajmująca się egzekwowaniem przepisów w transporcie drogowym, w swoich wytycznych potwierdza, że ładowanie może być traktowane jako przerwa lub odpoczynek, jeśli kierowca nie pracuje i może swobodnie wykorzystać ten czas. To ważne dla operacji elektrycznych, bo oznacza, że sam fakt podłączenia pojazdu do ładowarki nie przekreśla odpoczynku.

Problem pojawia się po zakończeniu ładowania. Paulina Eliasz-Pietrusewicz, adwokat w Transcash Law Firm, wskazuje, że przestawienie ciężarówki z punktu widzenia tachografu i czasu pracy oznacza, iż kierowca przestaje odpoczywać.

Grupa Eurowag zwraca uwagę, że w świetle obowiązujących przepisów nie ma znaczenia, gdzie odbywa się taki manewr.

Niezależnie od tego, czy kierowca przestawi ciężarówkę o kilka metrów w obrębie tej samej stacji ładowania, czy przejedzie na sąsiednie miejsce parkingowe, sam fakt zarejestrowania ruchu przez tachograf przerywa ciągłość odpoczynku – podkreśla Kamil Wolański.

Wyjęcie karty z tachografu przed przestawieniem pojazdu nie rozwiązuje problemu. Tachograf zarejestruje jazdę bez karty, co może skutkować osobnym – i potencjalnie poważnym – naruszeniem.

Kamil Wolański zwraca uwagę, że problemem dla branży jest nie tylko sam moment ruszenia pojazdu z miejsca, ale też status kierowcy podczas samego procesu zasilania baterii.

Jeżeli kierowca musi nadzorować proces ładowania, podłączać lub odłączać przewody, asystować przy tym procesie albo pozostawać w gotowości do natychmiastowego przestawienia pojazdu pod groźbą kary, cały ten czas powinien zostać zakwalifikowany jako „inna praca”, a nie odpoczynek. Dla służb kontrolnych niezwykle trudno jest dziś zweryfikować, czy technologia danej ładowarki rzeczywiście wymagała obecności kierowcy, co może prowadzić do sporów i wysokich kar finansowych – zaznacza kierownik Działu Ekspertów Grupy Eurowag.

Jak przepisy działają w praktyce? Cztery typowe scenariusze

Scenariusz	Co się dzieje	Status prawny według obecnej interpretacji
Postój na 45-minutową przerwę	Szybka ładowarka uzupełnia energię w trakcie przerwy kierowcy.	Ładowanie może zostać zaliczone do przerwy, jeśli kierowca jest wolny od pracy.
Nocny odpoczynek przy publicznej ładowarce	Kierowca rozpoczyna 11-godzinny odpoczynek, a akumulator jest pełny na długo przed jego końcem.	Pojazd może stać pod ładowarką mimo braku potrzeby dalszego poboru energii.
Przestawienie po zakończeniu ładowania	Kierowca przestawia w pełni naładowaną ciężarówkę na zwykłe miejsce parkingowe, by zwolnić stanowisko.	Taki ruch może przerwać odpoczynek i wymusić jego rozpoczęcie od nowa.
Planowanie pracy „pod ładowanie”	Operatorzy próbują tak układać trasy, by ładowanie kończyło się przed zakończeniem zmiany.	To ogranicza planowanie i zmniejsza elastyczność wykorzystania elektrycznych ciężarówek.

Branża apeluje do Niemiec o szybkie rozwiązanie

Sprawa została skierowana bezpośrednio do Federalnego Ministerstwa Transportu w Niemczech. Tobias Wagner przekazał ministrowi Schniederowi list otwarty 23 kwietnia 2026 r., tuż przed branżowym wydarzeniem Milence. Pod pismem podpisali się przedstawiciele firm logistycznych oraz operatorzy infrastruktury ładowania.

Wagner postuluje wąskie, krajowe rozwiązanie tymczasowe, wzorowane na wyjątku dotyczącym promów i kolei w unijnych przepisach o czasie pracy kierowców. W praktyce miałoby to pozwolić na krótkie przestawienie w pełni naładowanej e-ciężarówki bez utraty całego odpoczynku – o ile łączny odpoczynek nadal wyniesie co najmniej 11 godzin, a czas potrzebny na przestawienie zostanie doliczony do okresu odpoczynku.

Wniosek jest celowo ograniczony: nie chodzi o rozluźnienie zasad dotyczących zmęczenia ani o szersze zmiany czasu jazdy. To ma być wyłącznie mechanizm dla krótkiego manewru po zakończeniu ładowania – tak, by publiczne ładowarki nie były przez wiele godzin zajmowane przez pojazdy, które nie potrzebują już energii.

Dlaczego dziś mało kto to odczuwa

Martin Bulheller z niemieckiego stowarzyszenia transportu drogowego BGL zwraca uwagę, że elektryczne ciężarówki wciąż najczęściej pracują w dystrybucji miejskiej i regionalnej. Zwykle wracają do bazy, ładują się na prywatnej infrastrukturze i nie muszą zajmować publicznych ładowarek w czasie nocnego odpoczynku.

Sytuacja może się zmienić wraz z upowszechnieniem dalekobieżnych przewozów realizowanych elektrycznymi ciężarówkami. W takich operacjach kluczową rolę mają odgrywać publiczne huby ładowania megawatowego. A wtedy dostępność stanowisk stanie się szczególnie wrażliwa: jedna ciężarówka pozostawiona „pod kablem” przez kilka zbędnych godzin ogranicza dostęp innym i osłabia opłacalność kosztownej infrastruktury szybkiego ładowania.

Katharina Kramer z eMobility Europe ocenia, że to przede wszystkim kwestia zgrania w czasie. Dziś, przy niewielkiej liczbie dalekobieżnych elektryków, przepisy nie muszą być jeszcze realną barierą. Jednak wraz z rozbudową sieci publicznego ładowania i upowszechnianiem systemów megawatowych mogą stać się kolejnym „wąskim gardłem”.

Dodatkowym obciążeniem jest deficyt miejsc parkingowych dla ciężarówek w Niemczech. Jeśli e-ciężarówki nie mogą bezpiecznie przenieść się ze stanowiska ładowania na zwykły parking bez ryzyka przerwania odpoczynku, problem dostępności ładowarek zaczyna iść w parze z presją parkingową.

Jak można rozwiązać problem?

Możliwych ścieżek jest kilka, ale różnią się tempem wdrożenia i poziomem pewności prawnej. Niemieckie stanowisko egzekucyjne na czas przejściowy mogłoby pojawić się stosunkowo szybko. Wskazywałoby służbom kontrolnym, by nie karać za krótkie przestawienie po ładowaniu, jeśli kierowca finalnie zrealizuje pełny odpoczynek. To jednak rozwiązanie krajowe i kruche prawnie – zwłaszcza w przypadku przewozów międzynarodowych.

Wytyczne Komisji Europejskiej mogłyby ujednolicić interpretację w krótkim terminie. Prawnicy zwracają jednak uwagę, że wytyczne nie zmieniają brzmienia rozporządzenia 561/2006, więc w razie sporu nie muszą dawać pełnej pewności operatorom.

Zdaniem Kamila Wolańskiego ostatecznie niezbędne będzie rozwiązanie na poziomie całej Unii Europejskiej.

Obecne przepisy po prostu nie uwzględniają postępu technicznego i specyfiki ładowania akumulatorów wysokonapięciowych. Aby zapewnić kierowcom pełną pewność prawną, potrzebne są oficjalne wytyczne Komisji Europejskiej lub zmiana rozporządzenia 561/2006, która jednoznacznie dopuści takie operacje bez kwalifikowania ich jako „innej pracy” lub „dyspozycyjności” – ocenia ekspert Grupy Eurowag.

Formalna zmiana rozporządzenia byłaby najczytelniejszym rozwiązaniem. Wąski wyjątek – podobny do tego dla promów i kolei – mógłby dopuścić krótkie przestawienie po ładowaniu, z prawidłowym zapisem w tachografie i wyłączeniem tego czasu z odpoczynku. To zapewniłoby spójność w całej UE, ale wymaga czasu.

Przepisy z epoki diesla zderzają się z realiami e-transportu

Przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku powstały z myślą o transporcie spalinowym, w którym tankowanie trwa kilka minut. W przypadku e-ciężarówek ładowanie staje się elementem organizacji pracy, którego obecne regulacje nie uwzględniają. Bez doprecyzowania przepisów kierowcy mogą stanąć przed wyborem: zwolnić ładowarkę dla kolejnych użytkowników albo narazić się na zarzut naruszenia obowiązkowego odpoczynku