Informację przekazała CLECAT – europejska organizacja zrzeszająca firmy spedycyjne, transportowe, logistyczne i celne – po wydarzeniu ACEA poświęconym pojazdom ciężkim. W dyskusji uczestniczyli m.in. przedstawiciele Komisji Europejskiej, Daimler Truck oraz Szwedzkiego Stowarzyszenia Przedsiębiorstw Transportu Drogowego.
Według relacji CLECAT, podczas spotkania padła liczba, która dobrze oddaje skalę wyzwania: do 2030 r. może być potrzebnych około 400 tysięcy elektrycznych ciężarówek, jeśli UE chce zrealizować cele dekarbonizacji w sektorze transportu ciężkiego. Obowiązujące normy Komisji Europejskiej dotyczące emisji dwutlenku węgla zakładają obniżenie emisji nowych pojazdów ciężkich o 45 procent do 2030 r., o 65 procent do 2035 r. oraz o 90 procent do 2040 r. – w porównaniu z poziomem z 2019 r.
Ciężarówki wjeżdżają na rynek, ale otoczenie nie jest gotowe
Uczestnicy panelu podkreślali, że przechodzenie na bezemisyjne ciężarówki już się rozpoczęło i w praktyce jest „w dużej mierze nieodwracalne”. Z zaprezentowanych danych wynikało też, że rynek elektrycznych pojazdów ciężkich niemal podwoił się względem pierwszego kwartału 2025 r.
Jednocześnie w rozmowie wybrzmiała rosnąca luka między tempem wdrażania pojazdów a warunkami, które muszą być spełnione, by elektryczne ciężarówki dało się opłacalnie skalować.
CLECAT wskazała trzy główne wąskie gardła: infrastrukturę ładowania, dostęp do sieci elektroenergetycznej oraz nierówne wdrażanie rozwiązań w poszczególnych krajach. Przedstawiciele branży ostrzegali, że opóźnienia w przyłączach do sieci już dziś hamują wprowadzanie pojazdów do eksploatacji – nawet tam, gdzie rośnie zainteresowanie klientów i przybywa zamówień.
Ładowanie w bazie staje się kluczowym punktem zapalnym
W Brukseli mocno wybrzmiał też temat ładowania w bazach (depot charging), szczególnie istotny dla małych i średnich operatorów. Ładowanie w bazie może oznaczać dla flot niższe i bardziej przewidywalne koszty energii niż korzystanie z publicznych ładowarek, ale często wymaga wcześniejszych modernizacji sieci, prac projektowych, decyzji dotyczących zagospodarowania terenu oraz nakładów inwestycyjnych – zanim ciężarówka zacznie efektywnie pracować.
Jak relacjonuje CLECAT, uczestnicy apelowali o silniejsze wsparcie dla prywatnych i półpublicznych rozwiązań ładowania w bazach, zwłaszcza z myślą o MŚP. Bez takiego wsparcia większe floty – z mocniejszymi bilansami i łatwiejszym dostępem do infrastruktury – mogą elektryfikować się szybciej, a mniejsi przewoźnicy ryzykują pozostanie w tyle.
Problem nie sprowadza się przy tym do samej liczby ładowarek. O tym, czy elektryczna ciężarówka ma sens biznesowy na danej trasie, decydować mogą moce sieci, terminy przyłączeń oraz możliwość jednoczesnego ładowania kilku pojazdów ciężkich w jednym miejscu.
Elektryfikacja w UE w dwóch prędkościach
Podczas wydarzenia pojawiły się też obawy o fragmentację w UE. CLECAT zwróciła uwagę, że różniące się podejścia krajowe i nierówny stopień przygotowania infrastruktury mogą doprowadzić do „Europy dwóch prędkości” w elektryfikacji transportu ciężkiego.
Tę różnicę widać już w danych rynkowych. Wcześniejsze analizy cytowane przez CLECAT wskazywały, że Niemcy, Francja i Niderlandy są głównymi ośrodkami sprzedaży elektrycznych ciężarówek, podczas gdy w części Europy Południowej i Wschodniej tempo wdrożeń jest znacznie słabsze. ING Research szacuje, że aby dowieźć cele klimatyczne na 2030 r., co trzecia nowa ciężarówka sprzedawana w UE będzie musiała być elektryczna.
Z kolei Transport & Environment informowało, że sprzedaż elektrycznych ciężarówek przyspieszyła po wejściu w życie pierwszego unijnego celu dotyczącego emisji dwutlenku węgla dla ciężarówek: od lipca 2025 r. elektryczne stanowiły 5,6 procent nowych rejestracji, wobec 3,5 procent w poprzednich 12 miesiącach. Organizacja zwracała jednak uwagę, że Europa wciąż pozostaje w tyle za Chinami, gdzie udział elektrycznych ciężarówek w rynku jest znacznie wyższy.
Debata przesuwa się z pojazdów na infrastrukturę
Wniosek z Brukseli nie jest taki, że elektryczne ciężarówki „nie dowożą”. Chodzi raczej o to, że branża przestaje pytać o dostępność pojazdów, a zaczyna koncentrować się na tym, czy uda się na czas dostarczyć infrastrukturę.
Producenci wprowadzają kolejne modele, a zainteresowanie flot rośnie. Dane przytoczone przez CLECAT pokazują jednak, jak długą drogę ma jeszcze do przejścia rynek eksploatacyjny: od 2,4 procent ciężarówek o zerowej emisji w pierwszym kwartale 2026 r. do potencjalnej potrzeby posiadania setek tysięcy elektrycznych ciężarówek do 2030 r.
Na tempo zmian wpływa też żywotność samych baterii oraz koszty ich obsługi, które determinują realną użyteczność elektryków w codziennej pracy przewoźników.
