Korytarz Środkowy rośnie w rekordowym tempie. Teraz problemem nie są już tory

Jeszcze kilka lat temu rozwój Korytarza Środkowego kojarzył się przede wszystkim z modernizacją linii kolejowych i zwiększaniem przepustowości infrastruktury między Chinami, Azją Centralną, Kaukazem i Europą. Dziś ciężar inwestycji zaczyna przesuwać się w stronę logistyki.

To istotna zmiana także z punktu widzenia europejskich spedytorów i operatorów transportowych. Jeśli Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy ma stać się trwałą alternatywą dla innych tras między Chinami i Europą, sam szybki przejazd pociągu nie wystarczy. Liczyć się będzie całkowity czas dostawy – wraz z przeładunkami, odprawami, transportem morskim przez Morze Kaspijskie i dowozem towaru do europejskich centrów logistycznych.

4,5 mln ton i gwałtowny wzrost kontenerów

Skala zmian jest już widoczna w statystykach. Według danych przedstawianych przez władze Kazachstanu w 2024 r. wolumen ładunków przewiezionych Korytarzem Środkowym zwiększył się o około 62 proc. i osiągnął 4,5 mln ton.

Jeszcze bardziej dynamicznie rosły przewozy kontenerowe. Trans-Caspian International Transport Route Association podaje, że w 2024 r. na trasie przewieziono około 56,5 tys. TEU. Oznaczało to wzrost aż o 176 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. Wzrost nie zatrzymał się na tym poziomie. Według informacji przekazanych w 2026 r. przez stronę kazachską, w 2025 r. liczba kontenerów przewiezionych tym korytarzem wzrosła o kolejne 36 proc.

Państwa leżące na trasie chcą dalej zwiększać jego możliwości. Kazachstan zakłada podniesienie przepustowości korytarza do około 10 mln ton rocznie w najbliższych latach.

To pokazuje jednak również skalę wyzwania. Im więcej ładunków trafia na trasę, tym większe znaczenie mają miejsca, w których transport kolejowy styka się z morskim, drogowym i terminalowym.

Gruzja dostaje ponad 750 mln dolarów na ważny odcinek szlaku

Jednym z najnowszych przykładów zmiany podejścia do Korytarza Środkowego jest Gruzja. 2 czerwca 2026 r. Bank Światowy zatwierdził projekt Trans-Caspian Transport Corridor – Georgia Accessibility and Transport Enhancement, w skrócie TC-GATE.

Łączna wartość programu przekracza 750 mln dolarów. Finansowanie w wysokości 372 mln dolarów zapewnia operacja Banku Światowego, a pozostała część ma pochodzić ze współfinansowania Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych i Azjatyckiego Banku Rozwoju. Projekt nie sprowadza się przy tym do budowy kolejnych kilometrów torów. Jeden z jego głównych elementów dotyczy poprawy efektywności kolejowych przewozów towarowych. Georgian Railway ma otrzymać około 45 nowych elektrycznych lokomotyw towarowych.

Inwestycje obejmują także poprawę infrastruktury drogowej oraz połączeń prowadzących do kluczowych części korytarza. W praktyce chodzi o zwiększenie przepustowości całego systemu, a nie pojedynczego środka transportu.

Kontener nie może czekać na statek

To właśnie integracja poszczególnych etapów pozostaje jednym z największych wyzwań Korytarza Środkowego. Trasa rozpoczyna się w Chinach i prowadzi przez Kazachstan do portów nad Morzem Kaspijskim. Następnie kontenery są przeładowywane na statki płynące do Azerbejdżanu, skąd koleją i drogą mogą być transportowane przez Gruzję i Turcję dalej do Europy.

Każda zmiana środka transportu oznacza jednak dodatkową operację. W porównaniu z klasycznym połączeniem kolejowym pojawiają się przeładunki kolej–statek–kolej, konieczność synchronizacji rozkładów, odprawy graniczne oraz wymiana dokumentów między operatorami z kilku państw.

Dlatego nawet skrócenie czasu przejazdu pociągu niewiele daje, jeśli kontener przez kilkanaście godzin albo kilka dni czeka na statek, miejsce na terminalu lub zakończenie procedur administracyjnych. Problem dostrzegają również instytucje międzynarodowe. Bank Światowy już wcześniej wskazywał, że pełne wykorzystanie potencjału Korytarza Środkowego wymaga nie tylko inwestycji infrastrukturalnych, ale także usprawnienia procesów granicznych, logistyki i koordynacji między państwami.

Cel jest ambitny: do 2030 r. możliwe byłoby potrojenie wolumenu przewozów przy jednoczesnym skróceniu czasu transportu o połowę.

Powstają nowe terminale

Kolejnym elementem układanki są porty i terminale intermodalne. Kazachstan, Azerbejdżan i Chiny rozwijają m.in. wspólny terminal intermodalny w porcie Baku w Alyat.

Projekt obejmuje około 40 hektarów powierzchni i ma zwiększyć liczbę pociągów kontenerowych kursujących na osi Chiny–Europa przez Korytarz Środkowy. Jego zadaniem jest również skrócenie czasu przeładunku i ograniczenie kosztów logistycznych.

To właśnie tego rodzaju inwestycje mogą w najbliższych latach mieć większe znaczenie dla konkurencyjności korytarza niż kolejne modernizacje pojedynczych odcinków torów.

Cyfryzacja może dać więcej niż dodatkowe kilometry infrastruktury

Drugim kluczowym obszarem staje się wymiana danych. Operatorzy działający na trasie pracują nad elektronicznymi dokumentami przewozowymi, śledzeniem kontenerów oraz usprawnieniem przepływu informacji między kolejami, portami i administracjami.

Ma to szczególne znaczenie na trasie przebiegającej przez kilka państw i różne systemy prawne oraz celne. Dla spedytora ważny jest bowiem nie tylko czas fizycznego przewozu kontenera, ale również możliwość przewidzenia, kiedy dokładnie dotrze on do kolejnego terminala. Brak informacji o opóźnieniu statku na Morzu Kaspijskim albo o zatorze na terminalu może zaburzyć kolejne etapy transportu nawet wtedy, gdy infrastruktura kolejowa działa bez problemów.

Korytarz Środkowy coraz wyraźniej zmienia się więc z projektu infrastrukturalnego w projekt zarządzania całym łańcuchem dostaw.

Geopolityka zwiększyła znaczenie trasy

Rosnące zainteresowanie korytarzem nie jest przypadkowe. Korytarz Środkowy pozwala połączyć Chiny i Europę przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję oraz Turcję, bez prowadzenia transportu przez terytorium Rosji.

Po 2022 r. kwestia dywersyfikacji szlaków między Azją i Europą nabrała znacznie większego znaczenia dla firm logistycznych, importerów i eksporterów.

Korytarz nie jest jednak prostym zamiennikiem transportu morskiego ani północnych połączeń kolejowych. Jest rozwiązaniem multimodalnym, a to oznacza zarówno jego zaletę, jak i największą słabość. Możliwość łączenia kolei, transportu morskiego i drogowego zwiększa elastyczność, lecz każdy dodatkowy przeładunek zwiększa ryzyko opóźnienia i koszt całej operacji.

Co z tego ma europejski transport drogowy?

Rozwój Korytarza Środkowego nie oznacza wyłącznie większej liczby pociągów docierających do Europy. Im więcej kontenerów będzie przekraczało Morze Kaspijskie i trafiało przez Kaukaz oraz Turcję na rynek europejski, tym większe będzie również zapotrzebowanie na transport pierwszej i ostatniej mili, przewozy z terminali, magazynowanie oraz dystrybucję.

Dla przewoźników drogowych może to oznaczać nowe potoki ładunków związane z terminalami intermodalnymi w Europie Środkowej i Południowo-Wschodniej. Największe możliwości powstaną tam, gdzie kolej może zostać sprawnie połączona z transportem drogowym i gdzie dostępna będzie odpowiednia infrastruktura magazynowa.

Polska może zyskać, ale nie automatycznie

Z polskiej perspektywy rozwój Korytarza Środkowego jest interesujący także ze względu na położenie krajowych terminali na osi między Azją a Europą Zachodnią. Nie oznacza to jednak, że wzrost przewozów automatycznie przełoży się na większą rolę Polski.

O kierunku przepływu kontenerów zdecydują koszty, czas dostawy oraz dostępność połączeń intermodalnych. O ten sam ładunek konkurują terminale i operatorzy w Turcji, Rumunii, na Węgrzech, w państwach Adriatyku i w Europie Środkowej. Największą przewagę będą miały lokalizacje umożliwiające szybkie przełożenie kontenera z pociągu na ciężarówkę lub na kolejny skład i dostarczenie go do klienta bez wielogodzinnego postoju.

Dlatego rozwój samego Korytarza Środkowego jest tylko połową równania. Druga połowa znajduje się już po europejskiej stronie szlaku.

Wyścig nie toczy się już o tory

Pierwszy etap rozwoju Korytarza Środkowego polegał przede wszystkim na stworzeniu fizycznego połączenia między Azją Centralną, Kaukazem i Europą. Teraz zaczyna się trudniejsza część.

Korytarz musi stać się nie tylko drożny, ale również przewidywalny. Dla załadowcy różnica między transportem trwającym 12 i 14 dni może mieć mniejsze znaczenie niż różnica między dostawą gwarantowaną w ciągu 14 dni a przewozem, który raz trwa 12, a innym razem 20 dni. Dlatego o kolejnym etapie konkurencji między szlakami Eurazji mogą zdecydować nie nowe tory, lecz terminale, częstotliwość połączeń przez Morze Kaspijskie, cyfrowa wymiana danych i szybkość odpraw.

Korytarz Środkowy zbudował już trasę. Teraz musi zbudować niezawodny łańcuch logistyczny.