Choć geograficznie konflikt na Bliskim Wschodzie wydaje się odległy od Europy, branża transportowa nie ma wątpliwości, że skutki odczuje szybko. Paliwo to duża część kosztów działalności przewoźnika drogowego. Każde tąpnięcie na rynku ropy automatycznie uderza w wyceny frachtów, budżety firm i stabilność łańcuchów dostaw.
30 proc. kosztów pod presją
W ostatnich dniach napięcie na Bliskim Wschodzie wyraźnie eskaluje, a jego gospodarcze konsekwencje zaczynają być coraz bardziej odczuwalne. Hanna Mojsiuk, prezes Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie, zwraca uwagę, że skala niepewności jest dziś znacznie szersza niż tylko rynek paliw.
Obaw jest wiele. Ceny paliwa w hurcie już rosną, a eksperci obawiają się, że rekordowe spadki inflacji niebawem będą przeszłością. Jesteśmy uodpornieni na dynamiczne zmiany gospodarcze, ale jeżeli od 2020 r. mamy do czynienia z pandemią, jedną wojną, drugą wojną i wahaniami cen w całej gospodarce to musimy zacząć się zastanawiać czy jeszcze kiedykolwiek w światowej gospodarce będzie spokojnie? – mówi Hanna Mojsiuk.
Z perspektywy firm transportowych kluczowa jest struktura kosztów. Dariusz Matulewicz, prezes Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, wskazuje na duży udział paliwa w wydatkach firm transportowych.
Jeśli o paliwo chodzi to jego udział w kosztach przewoźnika drogowego wynosi ok 30 proc. Nietrudno wyliczyć, że tylko wzrost cen paliwa o ok 15 proc. to wzrost kosztów o ok 5 proc. Aktualnie zyskowność firm transportowych to 2-3 proc. więc wchodzimy w straty. Boimy się głównie o dostępność i ceny paliwa – mówi Matulewicz.
Prosta kalkulacja pokazuje skalę zagrożenia. Wzrost cen paliwa o 15 proc. oznacza podniesienie kosztów działalności o około 5 proc., czyli więcej niż przeciętna marża w branży.
Cieśnina Ormuz i globalne konsekwencje
Niepokój budzi przede wszystkim scenariusz zakłóceń w dostawach ropy.
Dłuższe zamknięcie cieśniny Ormuz przy braku odpowiednio dużych źródeł ropy na świecie rodzi nasze obawy. Pamiętajmy, że transport drogowy oparty jest na ropie. Oprócz tego ropa i gaz są surowcami dla produkcji w wielu branżach. Krótko mówiąc spadek podaży i droższa ropa negatywnie wpłyną na branżę transportową w ujęciu globalnym – mówi Matulewicz.
Sektor morski obawia się zerwania łańcuchów dostaw i wzrostu stawek frachtowych. Transport lądowy z kolei ma problem z planowaniem kosztów w kolejnych tygodniach. W warunkach niepewności trudniej o długoterminowe kontrakty i stabilne wyceny przewozów międzynarodowych.
Hanna Mojsiuk zwraca uwagę, że przekonanie o odległości konfliktu od Europy może być złudne.
Rozmowy z przedsiębiorcami w ostatnich dniach pozwalają na wniosek, że Bliski Wschód jest relatywnie daleko od Europy, więc konsekwencje potencjalnego kryzysu nie dotrą do nas szybko. To jednak myślenie trafne połowicznie. O ile nasz handel czy usługi są raczej bezpieczne, tak dla transportu i dla branż uzależnionych od cen i dostępności paliwa zbliża się poważny czas niepokoju. Nie ukrywam, że kolejny konflikt zbrojny na świecie wprowadza nas w stan daleko idącej niepewności – dodaje.
Nie tylko paliwo. W tle cyberzagrożenia
Konsekwencje gospodarcze konfliktu zależeć będą od kilku czynników, w tym od siły zaangażowania Stanów Zjednoczonych oraz czasu trwania najbardziej agresywnej fazy działań.
Jak ocenia prof. Justyna Osuch-Mallett, rektor Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu, krótkotrwały konflikt oznaczałby ograniczone skutki, jednak taki scenariusz wydaje się mało prawdopodobny.
Jeżeli konflikt potrwa krótko to konsekwencje nie będą wielkie, ale niestety nie zanosi się na to. Transport musi być gotowy na wzrost cen, a wyższe ceny paliwa będą odczuwalne niemal we wszystkich sektorach gospodarki. Spodziewam się także, że ten konflikt będzie mieć swoje przestrzenie w Internecie. Na pewno będzie więcej ataków związanych z cyberbezpieczeństwem i wiele sytuacji może mieć miejsce „przy okazji” i będzie to zrzucanych na winę konfliktu na Bliskim Wschodzie – mówi prof. Osuch-Mallett.
Ekspertka wskazuje również na możliwe zmiany w globalnej turystyce. W jej ocenie europejscy turyści mogą postrzegać region jako całość, a nie przez pryzmat pojedynczych państw, co przełoży się na decyzje dotyczące kierunków wyjazdów.
Dla sektora TSL kluczowe pozostaje jednak jedno: droższa ropa i wyższe frachty przy minimalnej rentowności to realne ryzyko wejścia w straty. W sytuacji, gdy branża wciąż odbudowuje się po pandemii i skutkach wojny w Ukrainie, kolejny globalny wstrząs może okazać się testem odporności całego rynku.
