Nowa generacja ładowania umożliwia zwiększenie poziomu naładowania e-ciężarówki z 10 proc. do 90 proc. w około 30 minut, co potencjalnie pozwala wkomponować proces w standardową przerwę kierowcy — pod warunkiem dostępności wystarczającej mocy przyłączeniowej na miejscu.
Producent informuje, że modele eTGX i eTGS można już zamawiać z opcją MCS, a produkcja seryjna wariantu wyposażenia MCS ma rozpocząć się w II kwartale 2026 r. Dla flot oznacza to klarowniejszy harmonogram, gdy pojazdy przygotowane pod MCS przejdą z jednostek demonstracyjnych do standardowych terminów produkcyjnych.
Publiczny hub ładowania w Norrköping
Sesja ładowania odbyła się podczas „MCS Live Winter Days” organizowanych przez Kempower w bazie Alfredsson Transport AB, szwedzkiego operatora, który pozycjonuje swój obiekt jako publicznie dostępny hub ładowania dla pojazdów ciężkich. Według Kempower, baza dysponuje 12 punktami ładowania przystosowanymi do zestawów do 34 metrów, z mocą ładowania od 400 kW do 1,2 MW.
Konfiguracja energetyczna obiektu uwypukla wyzwania infrastrukturalne związane z ładowaniem megawatowym. Lokalizacja ma przyłącze do sieci o mocy 2,4 MW, wspierane przez magazyn energii o pojemności 2,4 MWh oraz instalację fotowoltaiczną 400 kW. Rozwiązanie to pozwala zarządzać szczytowym zapotrzebowaniem i obniżać koszty energii, co w praktyce będzie coraz częściej analizowane także w kontekście regulacji takich jak ETS2.
Stabilna komunikacja pojazd–ładowarka
Sven Steckhan, Program Lead Charging w MAN, podkreślił, że szwedzkie testy pokazały „kontrolowaną wydajność ładowania i bezpieczną komunikację między pojazdem a ładowarką”. Testy potwierdziły również odporność integracji sprzętu i oprogramowania, co jest kluczowe w kontekście przygotowań do produkcji seryjnej.
Wczesne wyzwania dla operatorów
Demonstracja uwidoczniła również wyzwania, z którymi operatorzy będą mierzyć się w początkowej fazie wdrożeń. Branża przewiduje stopniową transformację, w której konieczne będzie wykorzystanie zarówno standardu CCS, jak i MCS. Ograniczenia przepustowości sieci pozostają głównym czynnikiem hamującym szersze wdrożenie, szczególnie poza krajami nordyckimi, gdzie choć liczba ciężarówek elektrycznych rośnie, diesel wciąż dominuje w codziennym transporcie.
