Ciężarówki bateryjno-elektryczne coraz wyraźniej umacniają swoją pozycję jako najbardziej efektywna bezemisyjna opcja dla transportu na krótkich i średnich dystansach” — czytamy w najnowszej analizie ING pt. „Europejski rynek ciężarówek elektrycznych nabiera rozpędu, ale droga jest wyboista…”.
Unia Europejska wymaga od producentów ograniczenia emisji CO₂ nowych ciężarówek o 15 proc. do 2025 r. oraz o 43 proc. do 2030 r., w odniesieniu do średniej flotowej z lat 2019–2020. Bez szybkiego zwiększenia produkcji ciężarówek elektrycznych osiągnięcie tych celów będzie trudne — wskazuje badanie.
W 2025 r. udział ciężkich ciężarówek elektrycznych (powyżej 16 ton) w nowych rejestracjach w Unii Europejskiej, EFTA oraz w Wielkiej Brytanii po raz pierwszy osiągnął ok. 3 proc. Na 2026 r. ING oczekuje wzrostu do ponad 5 proc.
Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu prognozuje od 290 tys. do 340 tys. ciężkich ciężarówek elektrycznych na europejskich drogach do 2030 r. Z kolei stowarzyszenie producentów ACEA zakłada nawet do 400 tys. pojazdów.
Nierównomierny rozwój rynku: północny zachód wysuwa się na prowadzenie
Postęp nie jest jednak równomierny.
Większość ciężkich ciężarówek elektrycznych trafia na drogi w Niemczech, gdzie są one silnie wspierane poprzez zachęty do zakupu oraz pełne zwolnienia z myta i opłat drogowych” — czytamy w raporcie.
Francja, Niderlandy, a także Szwajcaria, Norwegia i Szwecja odnotowały już w 2025 r. dwucyfrowe wyniki rejestracji — również dzięki połączeniu zachęt finansowych oraz jasno określonego kierunku politycznego.
Inaczej wygląda sytuacja w Europie południowej i wschodniej. „W krajach Europy Środkowo-Wschodniej oraz w krajach Europy Południowej, bez wsparcia finansowego, wdrażanie jest minimalne”.
Wdrożenie dyrektywy Eurovignette, z mytem i opłatą drogową zróżnicowanymi pod kątem emisji CO₂ — jak w Niemczech, Belgii czy Niderlandach — dodatkowo zwiększa bodźce do zakupu pojazdów bezemisyjnych.
Wdrażanie i wsparcie znacząco różnią się między krajami
Nowe rejestracje ciężarówek bateryjno-elektrycznych (powyżej 16 ton, w tym hybrydy plug-in) według kraju oraz penetracja rynku w I–III kw. 2025 r.
Źródło: ACEA, ING Research
Handel detaliczny i logistyka wielkoskalowa jako motor napędowy
Detaliści z gęstymi sieciami dystrybucji oraz infrastrukturą ładowania w bazach lub magazynach już dziś mogą ekonomicznie eksploatować ciężarówki elektryczne” — zauważa ING.
Szacunki wskazują, że obecnie ok. 30 proc. sprzedaży trafia do tego sektora. Operatorzy logistyczni, tacy jak DSV czy Amazon, również coraz częściej stawiają na ciężarówki bateryjno-elektryczne, zwłaszcza w transporcie miejskim i regionalnym. Warunkiem pozostaje jednak dopasowanie infrastruktury ładowania do modelu biznesowego: szybkie ładowanie przy intensywnym użytkowaniu oraz wolne ładowanie nocne.
Producenci zwiększają tempo, a na rynek wchodzą nowi dostawcy
Po tym, jak pionierem było Volvo, które wcześnie uruchomiło produkcję seryjną, w 2025 r. dołączyli wszyscy główni producenci. Mercedes-Benz, MAN, DAF i Scania rozpoczęli produkcję seryjną. MAN uruchomił dostawy nowego eTGX w połowie 2025 r. Według ING niemal połowa wszystkich dostaw w pierwszej połowie roku trafiła do Volvo i Renault.
Elektryfikacja obniża bariery wejścia, zwłaszcza dla nowych dostawców z Chin, takich jak BYD” — wskazuje raport. Choć w segmencie ciężarowym kluczowe pozostają dostępność pojazdów i obsługa posprzedażowa, nowi gracze mogą wywierać presję cenową dzięki partnerstwom z ugruntowanymi podmiotami i w ten sposób zaburzać dotychczasowe struktury rynkowe.
Regulacje nie spowolnią tempa w krótkim terminie, ale niosą ryzyka
Jednemu z wątków poświęca się dotąd niewiele uwagi: Unia Europejska dała producentom większą elastyczność w realizacji celów klimatycznych. Według badania ING niektórzy producenci otrzymali trzyletni okres przejściowy, jeśli nie osiągną celu redukcji CO₂ na poziomie minus 15 proc. w okresie od lipca 2025 r. do lipca 2026 r. Ponadto niewykorzystane kredyty CO₂ mogą być przenoszone na kolejne lata.
Ta elastyczność zmniejsza natychmiastową presję — sankcje odsuwają się w czasie, ale może to spowolnić niezbędne skalowanie produkcji i tym samym obniżkę kosztów jednostkowych” — czytamy w analizie. Ogólny przegląd ram regulacyjnych dotyczących CO₂ dla ciężarówek nie jest planowany przed 2027 r., choć może zostać zainicjowany wcześniej.
MAN i TIP: umowa ramowa na 1 800 ciężarówek jako sygnał popytu
Na tym tle nowa umowa ramowa między MAN Truck & Bus a Grupą TIP uwypukla przede wszystkim jedno: popyt na nowoczesne ciężarówki — w tym bezemisyjne — wyraźnie rośnie. Porozumienie przewiduje dostawy do 600 pojazdów rocznie w latach 2026–2028, łącznie do 1 800 ciężarówek dla 18 krajów europejskich. Wartość zamówienia może sięgnąć nawet 160 mln euro. Umowa obejmuje zarówno pojazdy z silnikiem Diesla, jak i elektryczne.
To porozumienie podkreśla zaufanie do naszych produktów i pokazuje, jak wspólnie możemy napędzać transformację branży” — mówi Friedrich Baumann, członek zarządu MAN odpowiedzialny za sprzedaż.
Perspektywy: leasing jako pomost do bezemisyjnego transportu ciężkiego
Według ING całkowity koszt posiadania ciężarówek elektrycznych systematycznie się poprawia, m.in. dzięki spadającym cenom baterii oraz mytu i opłatom drogowym uzależnionym od emisji CO₂. Wyzwania pozostają jednak znaczące: wysokie koszty wejścia, infrastruktura ładowania, przyłącza do sieci oraz ryzyka inwestycyjne. ING prognozuje: „Równowaga kosztowa zostanie osiągnięta przed 2030 r., przy uwzględnieniu efektów zewnętrznych”.
Dostawcy leasingu, tacy jak TIP, mogą aktywnie wspierać tę transformację poprzez przewidywalne koszty, umowy serwisowe oraz ogólnoeuropejską sieć obsługi. Porozumienie MAN i TIP nie jest przełomem, ale stanowi wyraźny sygnał: rynek ciężarówek elektrycznych rośnie, a branża zaczyna odpowiadać na to systemowo.
