Na konferencji prasowej w Molsheim we Francji niemiecki producent ogłosił wprowadzenie eActrosa 400 – pierwszego dużego rozszerzenia drugiej generacji elektrycznych ciężarówek. Model ten dołącza do produkowanego seryjnie od końca 2024 roku eActrosa 600, obecnego już w ponad 15 krajach Europy.
Zwiększona ładowność kosztem zasięgu
Nowy wariant odpowiada na jeden z kluczowych problemów rynku – koszty zakupu pojazdu. eActros 400 wyposażony został w dwa pakiety baterii o łącznej pojemności 414 kWh, co pozwala na niższy próg cenowy w porównaniu z trzypakietowym eActrosem 600 (621 kWh). Mercedes-Benz nie podał jeszcze oficjalnych cen.
Mniejsza masa pojazdu to wyraźna przewaga operacyjna. Maksymalny nacisk siodłowy zwiększono do 9,5 t, co przy standardowej naczepie daje ponad 25 t ładowności – o 3 t więcej niż w przypadku eActrosa 600. Dzięki temu nowy model pod względem ładowności zbliża się do ciężarówek z silnikiem diesla.
Kompromisem jest zasięg. Model eActros 400 w konfiguracji 6×2 z nadwoziem pudełkowym osiąga do 480 kilometrów przy częściowym załadunku i temperaturze otoczenia 20°C w ciężkich operacjach dystrybucyjnych. Dla porównania, eActros 600 może pokonać 560 kilometrów w konfiguracji dalekobieżnej w optymalnych warunkach. Oba wyniki pochodzą z wewnętrznych symulacji i testów w warunkach rzeczywistych, choć Mercedes-Benz przyznaje, że rzeczywisty zasięg będzie się różnił w zależności od topografii, pogody, prędkości i stylu jazdy.
Ciągnik siodłowy eActros 400 wyposażony w standardową kabinę L i dwa pakiety baterii osiąga około 330 kilometrów w transporcie dalekobieżnym — znacznie mniej niż trzybateriowy eActros 600 z ProKabina.
Ponad 40 konfiguracji do wyboru
Mercedes-Benz przyjął wyjątkowo elastyczną strategię konfiguracyjną. Klienci mogą teraz wybierać spośród dwóch typów kabin, wielu opcji rozstawu osi, różnych konfiguracji osi oraz dwóch lub trzech pakietów baterii — zarówno w ciągnikach siodłowych, jak i w wariantach podwozia z zabudową platformową.
Kabina L (2,3 m szerokości, obniżona o 170 mm dla łatwiejszego wejścia kierowcy) sprawdzi się w dystrybucji miejskiej i dostępna jest w wariantach Classic lub StreamSpace. ProKabina (2,5 m szerokości, płaska podłoga, trzy opcje wnętrza) sprawdzi się w transporcie dalekobieżnym i oferuje lepszą aerodynamikę oraz komfort noclegu.
Zdjęcie: Daimler Truck
Nowością jest rozstaw osi 3700 mm dla ciągników 4×2, poprawiający manewrowość w miastach. W podwoziach 6×2 dostępnych będzie sześć wariantów rozstawu osi – od 4000 mm do 5800 mm. Podobne rozszerzenie konfiguracji obejmie także eActrosa 600.
Konsekwentnie rozwijaliśmy drugą generację eActros ajako model modułowy. Dzięki temu oferujemy ponad 40 możliwości konfiguracji podstawowego pojazdu” – podkreślił Rainer Müller-Finkeldei, szef inżynierii produktu w Mercedes-Benz Trucks.
Ładowanie i układ napędowy
Oba modele dzielą podstawową technologię opracowaną dla eActrosa 600. Zintegrowana oś elektryczna mieści dwa silniki oraz czterobiegową skrzynię przekładniową, generując 400 kW mocy ciągłej i 600 kW mocy szczytowej. Akumulatory LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) pracują w systemie 800 V i oferują ponad 95 proc. użytecznej pojemności.
Zdjęcie: Daimler Truck
Ładowanie odbywa się przez złącza CCS2 do 400 kW. eActros 400 (dwa pakiety baterii) ładuje się od 10 proc. do 80 proc. w ok. 46 minut, a eActros 600 (trzy pakiety) w ok. 70 minut. Opcjonalnie dostępne jest drugie gniazdo ładowania. W przyszłości eActros 600 z ProKabina obsłuży również ładowanie megawatowe (MCS).
Pięć poziomów rekuperacji umożliwia kierowcom dostosowanie odzysku energii podczas zwalniania, a dostępny jest także tryb jazdy „jednym pedałem” (one-pedal driving). System Predictive Powertrain Control uwzględnia topografię, warunki drogowe oraz dane nawigacyjne, aby automatycznie optymalizować efektywność energetyczną.
Zdjęcie: Daimler Truck
Rentowność i infrastruktura wciąż wyzwaniem
Choć technologia elektrycznych ciężarówek rozwija się dynamicznie, Mercedes przyznaje, że kluczowym problemem pozostaje infrastruktura ładowania oraz rentowność operacji.
eActros 600 pokazuje, że dalekobieżny transport bateryjny jest możliwy – działa już w ponad 15 krajach Europy. Ale aby transformacja się udała, potrzebna jest infrastruktura ładowania i opłacalność dla klientów” – podkreślił Achim Puchert, prezes Mercedes-Benz Trucks.
Pod marką TruckCharge Daimler Truck wraz ze Scanią planuje uruchomienie 3 tys. punktów szybkiego ładowania do 2030 roku, tworząc największą sieć w Europie. Terminy i szczegóły inwestycji nie zostały jednak sprecyzowane.
Deklarowane oszczędności CO2
Mercedes szacuje, że oszczędności emisji CO2 sięgają 40 proc. w porównaniu z dieslem przy średnim miksie energetycznym UE i ponad 80 proc. przy wykorzystaniu wyłącznie energii odnawialnej.
Dla eActrosa 600 z ProKabina oznacza to redukcję o 436 ton CO2 (miks UE) lub 871 ton (energia odnawialna) w ciągu 10 lat eksploatacji. Wariant podwoziowy oszczędza odpowiednio 458 i 939 ton.
Wersja dwubateriowa zmniejsza dodatkowo emisje związane z produkcją o ok. 22 t CO2, czyli o 23 proc. Dane te oparte są na analizach cyklu życia zgodnych z normami ISO, zweryfikowanych przez TÜV Rheinland. Producent zaznacza, że metodologia ma istotny wpływ na wyniki i nie należy ich bezpośrednio porównywać z wynikami innych producentów.
Nowe modele i plany produkcyjne
Zamówienia na nowe warianty będzie można składać od października 2025 roku w krajach UE30 oraz wybranych rynkach pozaeuropejskich. Produkcja ruszy w zakładzie w Wörth am Rhein, na tej samej linii co ciężarówki z napędem diesla.
Pierwsza generacja eActros 300/400 zostanie wycofana do końca roku, choć miejski model eEconic pozostanie w ofercie. Na przyszły rok zapowiedziano także premierę wariantu budowlanego eArocs 400.
Mercedes zaoferuje finansowanie w ramach Daimler Truck Financial Services – leasing z gwarancją wartości rezydualnych, kontrakty serwisowe i gwarancje czasu pracy. W Niemczech CharterWay będzie udostępniać elastyczne opcje wynajmu. Ceny modeli nie zostały jeszcze ujawnione.
