Według ICCT, unijne cele infrastrukturalne mogą zabezpieczyć jedynie 50–70 proc. przewidywanych potrzeb związanych z ładowaniem, a realne pokrycie dla szerszej sieci drogowej może spaść do 35–45 proc. Na trasach głównych korytarzy TEN-T sytuacja wygląda lepiej, tam infrastruktura może zaspokoić 65–85 proc. potrzeb.
Dystans dzieli regiony
W wielu krajach UE, zwłaszcza Europy Zachodniej, cele określone w rozporządzeniu AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) są niedostosowane do przewidywanego rozwoju floty e-ciężarówek. Nierównomierne rozmieszczenie infrastruktury grozi podziałem Europy na „regiony ładowania” i „białe plamy” – z dostępem do zasilania skoncentrowanym głównie w rozwiniętych obszarach.
Elektryczne ciężarówki na baterie zmierzają ku dominacji w europejskiej flocie towarowej – podkreśla dr Hussein Basma, starszy badacz ICCT. – Ale ich efektywność operacyjna będzie zależeć od tego, gdzie i jak będą mogły się ładować.
Tylko 2 proc. ładowarek da 15 proc. mocy
Według szacunków ICCT, flota ciężarowa UE będzie potrzebować do 28 GW zainstalowanej mocy ładowania do 2030 roku. To oznacza konieczność zbudowania od 150 do 175 tys. prywatnych ładowarek i 60–80 tys. publicznych, z czego tylko 4–5 tys. będą to urządzenia megawatowe.
Mimo że stanowią one zaledwie 2 proc. ogólnej liczby, dostarczą aż 15 proc. całkowitej mocy – i to one będą kluczowe dla operatorów długodystansowych.
Czytaj także: Polska daleko od unijnych celów dla ładowania elektrycznych ciężarówek. Realizacja na poziomie 0 proc.
Ładowanie na zapleczu kluczem dla lokalnych flot
Dla flot miejskich i regionalnych rozwiązaniem będzie ładowanie nocne i na zapleczu. To ono, według ICCT, pozostanie głównym modelem zasilania w najbliższych latach. W przypadku przewoźników dalekobieżnych konieczne będzie jednak korzystanie z szybkich ładowarek przy autostradach i miejscach odpoczynku.
Największym wyzwaniem nie jest skala, lecz lokalizacja – mówi dr Felipe Rodríguez z ICCT. – Infrastruktura musi powstawać tam, gdzie jest najbardziej potrzebna.
Organizacja zauważa, że ponad połowa publicznego zapotrzebowania na szybkie ładowanie może być zaspokojona za pomocą ładowarek o mocy 350 kW – znacznie tańszych i łatwiejszych do wdrożenia niż megawatowe.
Wąskie gardła w sieci i biurokracja
Poza samym rozmieszczeniem ładowarek, problemem są również przeciążone sieci przesyłowe, opóźnienia w wydawaniu zezwoleń i bariery inwestycyjne. W miejscach o dużej mocy, szczególnie wzdłuż TEN-T, podłączenie do sieci może trwać nawet kilka lat.
ICCT wzywa decydentów UE do następujących działań:
- uproszczenia procedur administracyjnych,
- umożliwienia operatorom sieci wcześniejszych inwestycji infrastrukturalnych,
- oraz zwiększenia przejrzystości danych o dostępności mocy w poszczególnych lokalizacjach.
Co to oznacza dla przewoźników?
Niedobory infrastruktury mogą ograniczyć możliwości elektryfikacji flot w transporcie międzynarodowym. Operatorzy będą musieli wcześniej niż planowano inwestować we własne stacje ładowania lub zmieniać trasy, co zwiększy koszty i zmniejszy elastyczność operacyjną.
Jeśli cele infrastrukturalne nie zostaną dostosowane do tempa rozwoju zeroemisyjnych pojazdów, przewoźnicy mogą stanąć przed trudnym wyborem: albo kosztowne inwestycje, albo ryzyko operacyjne.
