16 grudnia 2025 roku Komisja Europejska zaprezentowała długo zapowiadany pakiet motoryzacyjny, w tym propozycję Automotive Omnibus. Jego deklarowanym celem jest zmniejszenie obciążeń regulacyjnych dla sektora transportu i przemysłu motoryzacyjnego, przy jednoczesnym formalnym utrzymaniu unijnych celów klimatycznych.
Choć pakiet przedstawiany jest jako inicjatywa prorozwojowa i konkurencyjna, jego skutki będą szczególnie odczuwalne dla transportu drogowego. Dotyczy to zarówno praktycznego wdrażania normy Euro 7, jak i zasad eksploatacji elektrycznych busów wykorzystywanych w dystrybucji miejskiej i regionalnej. Dlaczego Komisja zdecydowała się na ten krok właśnie teraz i co to oznacza dla przewoźników w praktyce?
Euro 7: redukcja kosztów bez otwierania politycznego sporu
Drugim kluczowym obszarem pakietu, istotnym z punktu widzenia transportu drogowego, jest sposób wdrażania normy Euro 7, a nie jej cele środowiskowe jako takie. Po miesiącach krytyki ze strony producentów i branży transportowej Komisja zdecydowała się na techniczną korektę przepisów, zamiast ponownego otwierania politycznie wrażliwych negocjacji.
Automotive Omnibus koncentruje się na uproszczeniu wymogów testowych i monitorujących, które były powszechnie uznawane za kosztowne, a w części przypadków niewnoszące realnej wartości środowiskowej. Celem jest ograniczenie złożoności administracyjnej przy zachowaniu podstawowych założeń regulacji.
W praktyce oznacza to:
- ograniczenie zakresu testów o marginalnym znaczeniu środowiskowym,
- redukcję powielania badań silników ciężkich w różnych wariantach pojazdów,
- doprecyzowanie zasad obsługi danych monitorowania i zużycia pokładowego, aby uniknąć rozbieżnych praktyk krajowych.
Dla przewoźników kluczowe jest to, że zmiany te nie wpływają na limity emisji ani terminy wejścia w życie Euro 7. Modyfikują natomiast profil ryzyka i kosztów związanych z przejściem na nową normę. Komisja wyraźnie stara się ograniczyć ryzyko wzrostu cen pojazdów i opóźnień w dostawach, które mogłyby zahamować proces odnowy flot w newralgicznym momencie.
Podobnie jak w przypadku ulg dla vanów, efekty nie będą natychmiastowe. Zmiany te będą stopniowo „przenikać” przez system wraz z praktycznym stosowaniem Euro 7, zamiast oznaczać całkowite przepisanie regulacji od nowa.
Elektryczne vany: korekta oczywistej niespójności
Najbardziej namacalna zmiana dotyczy zeroemisyjnych vanów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony. W wielu przypadkach próg ten jest przekraczany nie ze względu na ładowność czy charakter operacji, lecz z powodu masy systemów bateryjnych.
W obecnym stanie prawnym takie pojazdy są klasyfikowane jako ciężkie, co automatycznie uruchamia obowiązki regulacyjne projektowane z myślą o transporcie dalekobieżnym. Operatorzy musieli mierzyć się z wymogami stosowania tachografów oraz bardziej restrykcyjnymi zasadami czasu jazdy i odpoczynku, mimo że pojazdy te wykonują te same zadania co klasyczne vany z silnikiem diesla.
Komisja wreszcie otwarcie przyznaje istnienie tej niespójności. W Automotive Omnibus proponuje doprecyzowanie podstawy prawnej, która umożliwi państwom członkowskim zwalnianie określonych zeroemisyjnych vanów z obowiązków właściwych dla ciężarówek, o ile ich sposób użytkowania odpowiada lekkim pojazdom użytkowym.
Zamiast wprowadzać jednolite, automatyczne zwolnienie w całej Unii, Bruksela wzmacnia krajową swobodę decyzyjną. Państwa członkowskie zyskują możliwość stosowania ulg bez obaw o podważenie ich zgodności z prawem unijnym. Dla operatorów może to oznaczać usunięcie jednej z najbardziej uporczywych, pozafinansowych barier elektryfikacji flot dostawczych ostatniej mili.
Realny wpływ tych zmian będzie jednak zależny od dwóch etapów: przyjęcia przepisów na poziomie unijnym oraz decyzji rządów krajowych. To raczej średnioterminowa korekta strukturalna niż natychmiastowa rewolucja operacyjna.
Zmiana tonu w Brukseli: konkurencyjność wraca do gry
Poza samymi rozwiązaniami technicznymi pakiet motoryzacyjny sygnalizuje istotną zmianę narracyjną. Po raz pierwszy od uruchomienia programu Fit for 55 Komisja tak wyraźnie akcentuje koszty regulacyjne i konkurencyjność sektora transportu oraz przemysłu.
W dokumentach towarzyszących wprost wskazuje się, że nakładające się regulacje, nadmierne obowiązki administracyjne i rosnące koszty zgodności stanowią zagrożenie dla europejskiej bazy przemysłowej i sprawnego funkcjonowania systemu transportowego. Nie oznacza to wycofywania się z dotychczasowego prawa, ale wyraźnie zmienia kontekst projektowania kolejnych regulacji.
Dla przewoźników znaczenie tej zmiany nie polega na natychmiastowych ułatwieniach operacyjnych, lecz na wzmocnieniu argumentów przeciwko dalszemu dokładaniu kolejnych warstw regulacyjnych. To sygnał, że przyszłe korekty mogą w większym stopniu uwzględniać praktyczność, a nie wyłącznie ambicje symboliczne.
Czego pakiet nie zmienia
Warto jasno wyznaczyć granice tej inicjatywy. Pakiet motoryzacyjny nie opóźnia terminów wejścia w życie Euro 7, nie osłabia celów redukcji emisji CO₂ i nie wprowadza automatycznego zwolnienia elektrycznych vanów w całej Unii. Skupia się na sposobie stosowania przepisów, a nie na porzuceniu politycznych celów.
Kolejne kroki
Automotive Omnibus trafi teraz do Parlamentu Europejskiego i Rady. Na tym etapie można spodziewać się poprawek, zwłaszcza w zakresie szczegółów technicznych oraz zakresu potencjalnych zwolnień.
Nawet po przyjęciu pakietu kluczową rolę odegrają rządy krajowe. To na poziomie państw członkowskich zapadną decyzje, czy i w jakim zakresie ulgi dla elektrycznych busów zostaną faktycznie wdrożone.
Całość należy więc odebrać raczej jako sygnał zmiany kierunku, a nie szybkie rozwiązanie problemów branży. Bruksela zdaje stawiać na większy pragmatyzm, ale realne efekty będą wynikiem stopniowego wdrażania przepisów, a nie samych nagłówków.
