Najważniejsze informacje:
- Według Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb około 25 proc. przesyłek surowców dla polskiego przetwórstwa rybnego trafia dziś do kraju przez porty Europy Zachodniej.
- Około 1,6 tys. przesyłek rocznie o wartości blisko 1 mld zł, przeznaczonych na polski rynek, jest odprawianych m.in. w Hamburgu, Rotterdamie i Antwerpii, a następnie dowożonych do Polski transportem drogowym.
- Według branży procedury kontrolne w polskich portach trwają od kilku dni do nawet 3 tygodni, podczas gdy w portach zachodnich zajmują od 2 do 5 dni.
- Terminale w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie pracują 24/7, natomiast część kontroli granicznych odbywa się głównie w dni robocze i w godzinach urzędowych.
- Rada Ministrów przyznała 7 nowych etatów – po 3 dla Gdańska i Gdyni oraz 1 dla Szczecina – podczas gdy branża wnioskowała o 18 stanowisk.
- PSPR szacuje, że odprawianie za granicą ładunków przeznaczonych na polski rynek oznacza ponad 100 mln zł rocznie utraconych wpływów i usług związanych z obsługą tych towarów.
- Głównym problemem operacyjnym dla przewoźników i spedytorów jest rozbieżność w czasie pracy poszczególnych ogniw łańcucha dostaw.
Głównym problemem operacyjnym wskazywanym przez przedsiębiorców jest rozbieżność między całodobową pracą terminali a godzinami funkcjonowania części służb kontrolnych.
Kontenerowce zawijają do Gdańska, Gdyni i Szczecina o dowolnej porze, również w weekendy i święta, a terminale prowadzą przeładunki przez całą dobę. Kontener z mrożonym surowcem może jednak ruszyć dalej dopiero po zakończeniu wymaganych kontroli granicznych.
Polskie Stowarzyszenie Przetwórców Ryb przypomina, że problem nie jest nowy. Już w 2014 r. organizacja wskazywała, że terminale pracują 24 godziny na dobę przez siedem dni w tygodniu, podczas gdy służby kontrolne działają w dni robocze od godz. 7 do 15.
Port pracuje w trybie ciągłym, a granica w trybie biurowym. Kontener rozładowany w piątek po południu czeka na kontrolę do poniedziałku, a często jednak jest to ponad 21 dni, a każdy z tych dni importer opłaca z własnej kieszeni. Taki stan rzeczy nie jest kwestią złej woli. Graniczni lekarze weterynarii to ciężko pracujący specjaliści, ale jest ich po prostu za mało, żeby obsadzić dłuższe zmiany – tłumaczy Maciej Kisiel, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb.
Dla operatora logistycznego oznacza to nie tylko koszty postoju kontenera. Nieprzewidywalny moment zwolnienia ładunku utrudnia również planowanie odbioru drogowego, awizacji i wykorzystania ciężarówki.
Kilka dni w Polsce, 2–5 dni na Zachodzie
Według PSPR procedury kontrolne w polskich portach trwają od kilku dni do nawet trzech tygodni. W portach Europy Zachodniej ma to być od dwóch do pięciu dni. Branża podkreśla przy tym, że nie chodzi o łagodniejsze wymagania sanitarne czy weterynaryjne. Ramy kontroli urzędowych są wspólne dla całej Unii Europejskiej i wynikają m.in. z rozporządzenia 2017/625.
Różnica ma leżeć przede wszystkim w organizacji procedur i sposobie wykorzystania systemów informatycznych.
Różnica nie polega na tym, że na Zachodzie zgłoszenie ma mniej pól. Polega na tym, że tam większość danych już istnieje w systemie, zanim agent celny otworzy sprawę. U nas jest on pierwszym ogniwem, które te dane cyfryzuje, a potem robi to jeszcze kilka razy – wskazuje Joanna Porath, prezes agencji celnej AC Porath, w wypowiedzi dla PSPR.
W Hamburgu zgłoszenie celne może zostać złożone jeszcze przed przybyciem towaru. Po zgłoszeniu przez terminal rozładunku system może automatycznie potwierdzić wcześniej złożone zgłoszenie.
W Polsce więcej czynności wymaga udziału człowieka, a jedna przesyłka żywnościowa może podlegać kontroli kilku niezależnych służb.
Jedna czwarta przesyłek przez Zachód
Brak przewidywalności ma wpływać bezpośrednio na wybór portu przez importerów. Według PSPR około jedna czwarta przesyłek branży trafia dziś do Polski przez porty zachodnie zamiast przez Gdańsk, Gdynię czy Szczecin. Mowa tu o około 1,6 tys. przesyłek rocznie o wartości blisko 1 mld zł, które są przeznaczone na polski rynek, ale odprawiane w portach Europy Zachodniej. Chodzi m.in. o mrożone surowce z Chin, Norwegii czy Ameryki Południowej przeznaczone do zakładów w Koszalinie, Bydgoszczy czy Poznaniu.
Zamiast trafić bezpośrednio przez polski port, są odprawiane w Hamburgu, Rotterdamie lub Antwerpii. Następnie ładunek jedzie do Polski ciężarówką jako przemieszczenie wewnątrzunijne. Dla branży TSL oznacza to dodatkowy etap drogowy w łańcuchu dostaw, mimo że końcowym odbiorcą towaru od początku jest firma w Polsce.
Wolumeny wzrosły niemal dziesięciokrotnie
Jednym z argumentów branży jest również skala wzrostu obsługiwanych przesyłek. W Gdańsku liczba przesyłek obsługiwanych przez granicznych lekarzy weterynarii wzrosła z około 600 w 2008 r. do ponad 5,7 tys. rocznie obecnie. Według PSPR obecnie obsługuje je siedmiu granicznych lekarzy weterynarii. Obsada kadrowa i godziny pracy służb nie rosły jednak w tempie odpowiadającym wzrostowi wolumenu.
5 sierpnia 2026 r. Rada Ministrów zdecydowała o sfinansowaniu 7 nowych etatów w granicznych inspektoratach weterynarii – trzech w Gdańsku, trzech w Gdyni i jednego w Szczecinie.
Branża wnioskowała o 18 stanowisk. Według PSPR do uruchomienia 12-godzinnego trybu pracy potrzeba co najmniej sześciu dodatkowych osób na każde przejście graniczne. Dłuższa, 12-godzinna praca inspekcji w Gdańsku ma ruszyć najwcześniej na przełomie stycznia i lutego 2027 r., choć termin ten nie został jeszcze potwierdzony.
Ponad 100 mln zł w wyliczeniach branży
Polskie Stowarzyszenie Przetwórców Ryb szacuje, że odprawianie za granicą towarów przeznaczonych na polski rynek oznacza ponad 100 mln zł rocznie utraconych wpływów i usług.
Według wyliczeń organizacji tylko w przypadku dorsza i mintaja skala strat ma wynosić od 50 do 70 mln zł rocznie.
PSPR wskazuje, że na rachunek składa się kilka elementów. Utracone cło od przesyłek odprawianych poza Polską organizacja szacuje na 20–40 mln zł rocznie, a utracone przychody agencji celnych, terminali i portów – na kolejne 12–24 mln zł.
Dochodzi do tego mechanizm poboru należności celnych. Państwo członkowskie pobierające cło zatrzymuje 25 proc. tej kwoty jako koszty poboru. Jeżeli odprawa odbywa się w Rotterdamie czy Hamburgu, ta część pozostaje odpowiednio w Holandii lub Niemczech. Są to jednak szacunki Polskiego Stowarzyszenia Przetwórców Ryb, a nie oficjalny bilans administracji państwowej.
Branża nie chce mniej kontroli, lecz lepszej organizacji
PSPR podkreśla, że nie postuluje ograniczenia liczby kontroli ani obniżenia standardów bezpieczeństwa żywności. Postulat dotyczy przede wszystkim lepszej koordynacji pracy służb, wydłużenia czasu działania części inspekcji oraz usprawnienia przepływu danych między systemami.
Ministerstwo Infrastruktury powołało Grupę Roboczą ds. przejść granicznych, w której uczestniczą przedstawiciele branży, portów, agencji celnych i służb kontrolnych. Przedsiębiorcy argumentują, że część barier można usunąć bez zmian w prawie unijnym – poprzez decyzje organizacyjne i usprawnienie krajowych procedur.
Dla importerów kluczowym kryterium pozostaje bowiem nie tylko czas samej odprawy, lecz przede wszystkim możliwość przewidzenia, kiedy kontener zostanie zwolniony. Dopóki porty zachodnie oferują większą przewidywalność, część towarów przeznaczonych dla Polski nadal może trafiać do kraju okrężną drogą – przez Hamburg, Rotterdam lub Antwerpię i dalej ciężarówką.
