Najważniejsze informacje:
- Opóźnienia statków blokują obecnie około 5 proc. światowej pojemności przewozowej w żegludze dalekomorskiej, czyli równowartość 1,7 mln TEU.
- Przed pandemią opóźnienia wyłączały z rynku średnio około 2,2 proc. globalnej pojemności przewozowej.
- Punktualność światowych połączeń kontenerowych utrzymuje się na poziomie około 60–65 proc., wobec 70–80 proc. przed pandemią.
- W lipcu zaledwie 28 proc. połączeń z Europy Północnej na wschodnie wybrzeże USA dotarło zgodnie z rozkładem.
Z danych Sea-Intelligence opublikowanych 19 sierpnia wynika, że opóźnienia blokują dziś około 5 proc. światowej pojemności przewozowej w żegludze dalekomorskiej. Przy obecnej wielkości floty odpowiada to około 1,7 mln TEU, które choć formalnie pozostają dostępne w systemie, czasowo nie mogą być wykorzystane do obsługi kolejnych ładunków.
Skala problemu jest wyraźnie większa niż przed pandemią. W latach 2011–2019 opóźnienia wyłączały z rynku średnio około 2,2 proc. globalnej pojemności. Różnica wynosząca 2,8 pkt proc. odpowiada obecnie mniej więcej 1 mln TEU.
Sea-Intelligence zwraca uwagę, że 1,7 mln TEU to pojemność porównywalna ze skalą flot należących do największych armatorów.
Punktualność nadal wyraźnie poniżej poziomów sprzed pandemii
Problem nie sprowadza się jedynie do liczby statków docierających do portów po terminie. Istotne jest również to, jak duże są same opóźnienia. Światowa punktualność połączeń kontenerowych utrzymuje się obecnie na poziomie około 60–65 proc., podczas gdy przed pandemią typowy wynik mieścił się w przedziale 70–80 proc.
Jednocześnie statki, które nie docierają zgodnie z rozkładem, są spóźnione mocniej niż kilka lat temu. Obecnie jest to zazwyczaj od 5 do 5,5 dnia, wobec około 3–4 dni przed pandemią. W czerwcu 2026 r. globalna punktualność spadła o 1,9 pkt proc. i wyniosła 62,6 proc. Średnie opóźnienie jednostek, które nie dotarły na czas, sięgnęło 5,31 dnia.
Każdy dodatkowy dzień pozostawania statku poza planowanym harmonogramem oznacza, że jego pojemność nie może zostać wykorzystana w innym miejscu sieci. W efekcie nominalny wzrost floty nie przekłada się w pełni na rzeczywisty wzrost dostępnej przestrzeni przewozowej.
Europa Północna z coraz większym problemem
Szczególnie trudna sytuacja panuje w portach Europy Północnej. Europejskie stowarzyszenie spedytorów CLECAT, powołując się na dane Sea-Intelligence, wskazuje, że przez większą część 2026 r. punktualność połączeń transatlantyckich pozostawała poniżej 50 proc.
W lipcu sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej. Zaledwie 28 proc. połączeń z Europy Północnej na wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych dotarło zgodnie z rozkładem. Konsekwencją zatorów są m.in. pomijane porty oraz odwoływane zawinięcia. Dodatkową presję na terminale wywiera wysoki import z Azji.
Według CLECAT wykorzystanie placów składowych w Rotterdamie i Antwerpii regularnie przekraczało 90 proc. Tak wysoki poziom zajętości utrudnia bieżącą obsługę kontenerów i może opóźniać załadunek jednostek kierowanych dalej, m.in. do Stanów Zjednoczonych.
Rotterdam zmaga się z kumulacją utrudnień
Dobrym przykładem skali problemu jest Rotterdam. Jak informował Maersk w sierpniowej aktualizacji rynku europejskiego, pracę terminalu Rotterdam Maasvlakte II zakłócały temperatury przekraczające 30 st. C. W związku z tym bramy terminalu były okresowo zamykane.
Jednocześnie gwałtownie wzrósł import w kontenerach chłodniczych. Firmy przyspieszały dostawy przed wejściem w życie nowych unijnych ograniczeń dotyczących części importu mięsa z Brazylii, które mają obowiązywać od 3 września.
Większa liczba kontenerów chłodniczych zwiększyła obciążenie operacyjne terminalu oraz procedur kontrolnych. W odpowiedzi na sierpień przygotowano dodatkowe przyłącza dla tego typu jednostek.
Maersk zaleca klientom uwzględnianie dodatkowego czasu na odbiór kontenerów oraz możliwie wczesne organizowanie przewozów lądowych. Podobne apele dotyczą innych terminali Europy Północnej. Armatorzy zachęcają do jak najszybszego odbierania importowanych kontenerów, aby nie pogłębiać już istniejących zatorów.
Problemy z morza przechodzą na drogi
Rosnące zatłoczenie terminali coraz mocniej odczuwają także przewoźnicy drogowi i spedytorzy. Port w Rotterdamie już w czerwcu zwracał uwagę, że spiętrzenia w obsłudze kontenerów prowadzą do dłuższego oczekiwania i zwiększają presję na transport lądowy. Operatorzy byli zachęcani do przenoszenia części przewozów na godziny wieczorne i nocne.
Opóźniony statek może jednorazowo dostarczyć do terminala dużą partię kontenerów poza pierwotnym harmonogramem. To z kolei wymusza ponowne planowanie odbiorów, zmienia dostępność okien czasowych i kumuluje ruch ciężarówek.
Skutki rozchodzą się na kolejne elementy łańcucha dostaw: terminale, służby celne, kolej, transport barkowy, magazyny i drogi dojazdowe. Dla właścicieli ładunków oznacza to mniej przewidywalne terminy dostaw, większe ryzyko utraty zaplanowanych okien odbioru i trudniejsze planowanie operacji.
Dane Sea-Intelligence pokazują, że choć największe zaburzenia z czasów pandemii minęły, rynek nadal funkcjonuje przy niższej punktualności i dłuższych opóźnieniach niż przed 2020 r. W praktyce oznacza to, że część pojemności światowej floty istnieje wyłącznie na papierze – statki są dostępne, ale przez zakłócenia nie mogą pracować z pełną efektywnością.
