Między styczniem a marcem 2026 r. na 14 kluczowych europejskich kierunkach wyraźnie wzrosła liczba ofert na rynku spot. Równolegle przewoźnicy realizujący transport w ramach umów częściej niż dotychczas odrzucali zlecenia. W marcu na większości analizowanych tras wzrost stawek rok do roku osiągnął poziomy dwucyfrowe.
Dane Trans.eu zaprezentowano podczas webinaru poświęconego sytuacji rynkowej w I kwartale 2026 r. Wnioski są jednoznaczne: coraz większa część wolumenów przesuwa się z kontraktów na rynek spot. To nie tylko reakcja na napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie, ale także efekt kilku kwartałów, w których łączny poziom kosztów przewoźników systematycznie wyprzedzał stawki kontraktowe.
W ostatnim tygodniu Trans.eu odnotowało ponad 800 tys. ofert ładunków, co oznaczało około 12–13 proc. wzrost względem poprzedniego rekordu. Jednocześnie aktywność przewoźników po stronie wyszukiwania ładunków spadła w styczniu i lutym, by w marcu wyraźnie odbić. Może to wskazywać, że większa część frachtu trafiała na rynek spot w momencie, gdy firmy zaczęły bardziej selektywnie podchodzić do opłacalności zleceń.
W webinarze prowadzonym przez Michała Pakulniewicza z Europejskiego Instytutu Transportu Drogowego oraz Trans.eu udział wzięli eksperci rynku z Hiszpanii, Włoch, Polski i Austrii. W panelu dyskutowali: Ewa Węgorkiewicz (chief commercial officer, Trans.eu Group), Jose Manuel Pardo (ASTIC), Tobia Mazzi (Arcese Trasporti), Jalna Afridi (Fercam Austria) oraz Maciej Zwyrtek (Kuźnia Trans).
Diesel najłatwiej doliczyć. Reszta kosztów pozostaje po stronie przewoźnika
Wzrost cen oleju napędowego jest najbardziej widoczny, jednak – jak podkreślali uczestnicy panelu – paliwo stanowi raczej zapalnik niż główną przyczynę problemów branży.
Tobia Mazzi z Arcese Trasporti zwrócił uwagę, że w rozmowach z klientami konieczne jest rozbijanie kosztów na czynniki pierwsze: wynagrodzenia kierowców, utrzymanie floty, obsługę kontraktów, dostosowanie do Pakietu Mobilności oraz koszty związane z inteligentnymi tachografami.
Koszty rosną, a firmy, które nie są w stanie osiągnąć choćby minimalnej rentowności, będą się zamykać – wskazywał.
Maciej Zwyrtek z Kuźni Trans podkreślił, że rentowność należy monitorować niemal na bieżąco – osobno dla tras i klientów. Miesięczne podsumowania coraz częściej przychodzą zbyt późno, by skutecznie reagować.
Jako przykład wskazał początek marca: presja na ceny ropy była widoczna już w pierwszym tygodniu, jednak stawki spot zaczęły rosnąć dopiero w drugim. Przewoźnicy ponoszą wyższe koszty natychmiast, podczas gdy rynek uwzględnia je z opóźnieniem, co szczególnie obciąża firmy o niskich marżach.
Obowiązkowe dopłaty paliwowe nie zatrzymują fali odmów
W części krajów Europy funkcjonują automatyczne mechanizmy mające ograniczać skutki wahań cen paliwa.
Jose Manuel Pardo z ASTIC wyjaśnił, że w Hiszpanii obowiązkowy mechanizm przenosi obecnie 40 proc. wzrostu kosztu oleju napędowego (między zawarciem umowy a jej realizacją) na cenę usługi transportowej. Korekta naliczana jest automatycznie i nie może być wyłączona w porozumieniu stron. Podobne rozwiązania funkcjonują także we Włoszech, Francji i Niemczech.
Mimo tych zabezpieczeń skala odmów nie maleje. Ewa Węgorkiewicz z Trans.eu Group wskazała, że odsetek odrzucanych zleceń w kontraktach osiągnął rekordowe poziomy w IV kwartale 2025 r. i utrzymywał się na wysokim poziomie na początku 2026 r., również tam, gdzie stosowano dopłaty paliwowe.
Powód jest prosty: dopłata paliwowa obejmuje tylko jeden element kosztów. W tym samym czasie rosły wynagrodzenia kierowców, koszty zgodności regulacyjnej, wydatki flotowe oraz presja na finansowanie działalności.
W efekcie zmienia się podejście nadawców. Jak zauważyła Węgorkiewicz, wcześniej standardem było utrzymywanie ok. 95 proc. wolumenu w kontraktach, a rynek spot pełnił rolę bufora. Obecnie wielu załadowców przenosi większą część wolumenów na spot, zakładając, że przewoźnicy i tak odrzucą nierentowne zlecenia.
Jeden klient może zagrozić stabilności firmy transportowej
Najszybciej z rynku wypadają najmniejsze podmioty, jednak – jak podkreślano w dyskusji – kluczowa jest nie skala floty, lecz dywersyfikacja klientów.
Pardo zaznaczył, że przewoźnik oparty na jednym kliencie ma ograniczone możliwości przerzucania rosnących kosztów, niezależnie od wielkości floty. Podobne ryzyko dotyczy średnich firm współpracujących z wąską bazą zleceniodawców.
W ujęciu Trans.eu małym przewoźnikiem jest zwykle firma posiadająca jedną lub dwie ciężarówki. W Polsce to ok. 80 proc. bazy przewoźników na platformie. Węgorkiewicz wskazała, że część takich firm wycofuje się z rynku lub przechodzi do roli podwykonawców większych operatorów, ponieważ samodzielna działalność staje się nierentowna.
We Włoszech pojawiła się nawet propozycja branżowa – jak zaznaczył Mazzi, na razie niezatwierdzona – zakładająca wypłatę 15 tys. euro dla części małych przewoźników w zamian za odejście z rynku.
W normalnych warunkach presja kosztowa mogłaby przyspieszać transformację energetyczną. Jednak w warunkach walki o przetrwanie inwestycje w alternatywne napędy pozostają ograniczone. Zwyrtek podkreślił, że bez marż na poziomie 2–5 proc. przewoźnicy nie są w stanie finansować przejścia na technologie elektryczne czy wodorowe, szczególnie w transporcie dalekobieżnym.
Jako przykład wskazano rynek LNG: po wzroście cen w trakcie wojny w Ukrainie wiele pojazdów zasilanych LNG przestało być wykorzystywanych na trasach, ponieważ utraciły przewagę kosztową. Dodatkowo w kolejnych latach presję na koszty diesla może zwiększyć unijny system handlu emisjami ETS 2.
Wąskim gardłem cyfryzacji nie jest technologia, lecz dane
Podobny schemat widoczny jest w cyfryzacji branży. Jalna Afridi z Fercam Austria wskazała, że firmy inwestują w rozwiązania oparte na sztucznej inteligencji, jednak napotykają trudności we wdrożeniu ich do codziennej operacyjności z powodu nieuporządkowanych procesów.
Ewa Węgorkiewicz podkreśliła, że skuteczne wykorzystanie AI w logistyce opiera się na trzech filarach: algorytmach, danych i zaufaniu. Jej zdaniem największym wyzwaniem nie jest już sama technologia, lecz jakość danych oraz bezpieczeństwo transakcji. Platforma może łączyć przewoźników i zleceniodawców, jednak bez pewności płatności i bezpieczeństwa ładunku sama automatyzacja nie eliminuje ryzyka.
2026 r.: czas stabilizacji zamiast ekspansji
Uczestnicy panelu byli zgodni, że 2026 r. dla wielu firm będzie okresem stabilizacji działalności, a nie dynamicznego wzrostu.
Mazzi wskazał na potrzebę ograniczania strat i utrzymania płynności finansowej w celu odbudowy potencjału w kolejnych latach. Pardo patrzył bardziej optymistycznie – jego zdaniem transport drogowy pozostanie kluczowy, a firmy, które przetrwają, mogą skorzystać na ograniczonej podaży mocy przewozowych. Zwyrtek zwrócił z kolei uwagę, że dodatkowym czynnikiem ograniczającym podaż będzie deficyt kierowców. Według branżowych szacunków do 2030 r. w Europie może brakować około 1 mln kierowców.
