Od 25 czerwca br. statek obsługujący usługę TA5 będzie unikał portu w Rotterdamie, kierując się bezpośrednio z Felixstowe do Hamburga. Decyzję tłumaczy się „obecnymi ograniczeniami operacyjnymi”, które znacząco utrudniają utrzymanie regularności połączenia. To kolejna – i tym razem bardziej stanowcza reakcja armatora – na przedłużające się problemy z przepustowością w największym porcie kontenerowym Europy.
Przestoje i dopłaty
Już w maju Maersk wprowadził dodatkową opłatę – Inland Peak Surcharge (IPI/IPE) – związaną z kongestią w portach Rotterdamu i Antwerpii. Dopłata w wysokości 10 euro za każdy TEU obowiązuje we wszystkich formach transportu śródlądowego (transport drogowy, kolejowy, barkowy oraz intermodalny), realizowanych zarówno przez Maersk, jak i w ramach usług multi-carrier inland.
Nowa opłata dotyczy przewozów do i z głębokowodnych terminali w obu portach i – jak informuje armator – będzie obowiązywać tak długo, jak będzie to konieczne, by zapewnić dostępność odpowiednich mocy przewozowych w warunkach spadającej wydajności operacji lądowych.
Z kolei Mediterranean Shipping Co. (MSC) ostrzegło klientów przed wydłużeniem czasów tranzytu dla dwóch swoich serwisów jeszcze w czerwcu. Działania te uzasadniono „utrzymującą się trudną sytuacją rynkową, powodującą zatory i opóźnienia w całym łańcuchu dostaw”.
Statki czekają na redzie
Z danych platformy Seasearcher (Lloyd’s List Intelligence) wynika, że w pierwszym tygodniu czerwca aż 11 statków oczekiwało na kotwicowisku przed portem w Rotterdamie, czekając na zgodę na wejście do terminala. Sytuacja nie wygląda lepiej w pozostałych głównych portach regionu — w Hamburgu na redzie znajdowało się 6 jednostek, a w Antwerpii 5.
Choć Antwerpia zdołała uniknąć najpoważniejszych zatorów z początku maja (w wyniku protestów publicznych i prywatnych), opóźnienia nadal są znaczące. Według analiz Drewry, średni czas oczekiwania na nabrzeżu wzrósł z 32 godzin w 13. tygodniu roku do 44 godzin w tygodniu 20, co oznacza wzrost o 37 proc.
W Hamburgu niektórzy operatorzy kontenerowi zgłaszają opóźnienia sięgające nawet 6 dni, co czyni go jednym z najbardziej dotkniętych portów w regionie. O utrzymujących się zatorach regularnie informują w komunikatach również przewoźnicy z Azji, m.in. HMM.
Dlaczego porty są przeciążone?
Powodów zatorów analitycy Lloyd’s List Intelligence upatrują w kombinacji czynników, takich jak: wysoki popyt na przewozy, głębokie zmiany w strukturze sojuszy żeglugowych (rozpad 2M i powstanie Gemini Cooperation), problemy hydrologiczne (niski poziom wód), a także seria strajków zarówno w sektorze publicznym, jak i prywatnym.
Zdaniem analityków Drewry, utrzymująca się kumulacja negatywnych czynników może powodować dalsze zakłócenia co najmniej do końca szczytu sezonu przewozowego, tj. do sierpnia 2025 roku. Eksperci zaznaczają jednak, że sytuacja może się unormować, jeśli nie dojdzie do kolejnych zakłóceń (np. strajków), a rynek zacznie stabilizować się również w Azji i Ameryce Północnej.
