Jednocześnie armator studzi oczekiwania: na ten moment nie ma planów, aby podobne decyzje objęły pozostałe serwisy Gemini. Powrót całej siatki połączeń wschód–zachód na trasę przez Kanał Sueski nie jest obecnie rozpatrywany.
Po zmianach rotacja AE15 ma wyglądać następująco: Qingdao, Kwangyang, Ningbo, Tanjung Pelepas, Port Said, Damietta, Colombo oraz Singapore.
Bezpieczeństwo nadal pozostaje kluczowe
Maersk podkreśla, że decyzję poprzedziła wspólna ocena sytuacji bezpieczeństwa w rejonie Morza Czerwonego, przygotowana razem z Hapag-Lloydem. Według przewoźnika to krok w stronę stopniowego przywracania tranzytu przez Kanał Sueski.
Jak podał Reuters, powołując się na przedstawiciela Hapag-Lloyd, skrócenie trasy może oznaczać skrócenie czasu podróży nawet o około cztery tygodnie.
Informacja o częściowym powrocie na trasę przez Kanał Sueski została jednak chłodno przyjęta przez inwestorów. Reuters podał, że po jej ogłoszeniu spadły notowania Maersk i Hapag-Lloyd. Rynek ocenia, że szerszy powrót armatorów na krótszy szlak mógłby zwiększyć dostępną podaż przestrzeni ładunkowej i wywrzeć presję na stawki frachtowe.
Maersk zaznacza jednak, że nie oznacza to pełnego powrotu do normalności. Kolejne decyzje będą zależeć od utrzymania stabilnej sytuacji na Morzu Czerwonym i braku eskalacji w regionie. Jeśli warunki się pogorszą, pojedyncze rejsy – a nawet cała zmiana w AE15 – mogą ponownie zostać przekierowane wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Lars Jensen: dobry sygnał, ale to nie masowy powrót
Analityk rynku żeglugi kontenerowej Lars Jensen ocenił komunikat jako „dobrą wiadomość w kontekście kryzysu na Morzu Czerwonym”.
We wpisie na LinkedIn zwrócił uwagę, że to właśnie AE15/SE3 w ramach sieci Gemini ma wrócić na trasę przez Kanał Sueski, podczas gdy partnerzy Gemini nie planują na razie zmian w innych serwisach.
Dodał również, że ocena armatorów „musi” zakładać, iż mimo niepewności związanej z sytuacją wokół Cieśniny Ormuz ryzyko przeniesienia napięć na Morze Czerwone pozostaje ograniczone.
Jensen podkreślił także, że ruch kontenerowców przez Cieśninę Ormuz pozostaje niewielki, a najwięksi przewoźnicy koncentrują się na wyprowadzaniu statków z Zatoki Perskiej.
To kolejny krok, a nie zmiana strategii
Decyzja dotycząca AE15/SE3 wpisuje się w podejście Gemini sygnalizowane już wcześniej.
W lutym Hapag-Lloyd i Maersk ogłosiły, że jedno z połączeń Gemini łączące Indie i Bliski Wschód z regionem Morza Śródziemnego będzie prowadzone przez Morze Czerwone i Kanał Sueski przy wsparciu marynarki wojennej. Zapowiadano również, że gdy pozwolą na to warunki bezpieczeństwa, przewoźnicy przeanalizują przeniesienie serwisów SE1 i SE3 na trasę przez Morze Czerwone i Kanał Sueski.
Powrót przez Kanał Sueski może wpłynąć na stawki frachtowe
Kanał Sueski pozostaje najkrótszym i najważniejszym morskim korytarzem łączącym Azję z Europą. Gdy armatorzy omijają Morze Czerwone i kierują statki wokół Przylądka Dobrej Nadziei, rejsy się wydłużają, trudniej utrzymać regularność rozkładów, a efektywna podaż światowej floty kontenerowej maleje.
Powrót na trasę przez Kanał Sueski może skrócić czas rejsów, zwiększyć efektywną podaż floty i wywrzeć presję na spadek stawek frachtowych. Dla klientów kluczowe pozostaje jednak pytanie, czy pojedynczy serwis będzie w stanie regularnie korzystać z tego korytarza, bez konieczności ponownego przekierowywania statków.
Jeden serwis, wiele zastrzeżeń
Uruchomienie tranzytu przez Kanał Sueski w ramach jednego serwisu może zapewnić szybsze połączenie na trasie Azja–Europa. Maersk podkreśla jednak, że decyzja może zostać wycofana, jeśli sytuacja bezpieczeństwa ponownie się pogorszy. W komunikacie armator zaznaczył, że priorytetem pozostaje bezpieczeństwo załóg, statków i ładunków, a na wypadek eskalacji przygotowano scenariusze awaryjne.
Ostrożność armatorów wzmacniają także utrzymujące się napięcia wokół Cieśniny Ormuz. Reuters informował o incydentach z udziałem tankowców oraz o zawracaniu części jednostek przewożących ropę i gaz, co pokazuje, że sytuacja bezpieczeństwa w regionie nadal pozostaje niestabilna.
