W danych Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd widać wspólny mianownik: popyt na kontenery w pierwszym kwartale 2026 nie załamał się, ale presja przyszła z innej strony. Chodzi przede wszystkim o spadek przychodu przypadającego na kontener, koszty utrzymania niezawodności siatek połączeń oraz zakłócenia operacyjne związane z konfliktem na Bliskim Wschodzie.
Maersk poinformował, że w pierwszym kwartale wypracował przychody na poziomie 13,0 mld dolarów, co oznacza spadek o 2,6 procent rok do roku. EBITDA obniżyła się do 1,8 mld dolarów, a EBIT spadł do 340 mln dolarów. Firma podkreśliła, że niższe stawki w segmencie Ocean zniosły korzyści z wyraźnego wzrostu wolumenów w całej grupie. W ocenie Maersk wpływ konfliktu na Bliskim Wschodzie na wynik finansowy w tym kwartale był ograniczony.
Najbardziej widać to w Oceanie. Ładunki załadowane wzrosły o 9,3 procent rok do roku, a wykorzystanie aktywów sięgnęło 96 procent, jednak stawki za przewiezione ładunki spadły o 14 procent. W efekcie segment Ocean zanotował stratę EBIT w wysokości 192 mln dolarów, podczas gdy rok wcześniej wykazywał dodatni EBIT na poziomie 743 mln dolarów.
CMA CGM mierzyło się z podobnym napięciem między wolumenem a przychodem na kontener. Francuska grupa przewiozła 5,93 mln TEU, czyli o 1,5 procent więcej niż rok wcześniej. Jednocześnie przychody z działalności morskiej spadły o 8,5 procent do 8,02 mld dolarów, bo średni przychód na TEU obniżył się o 9,8 procent do 1 351 dolarów. EBITDA w segmencie morskim spadła o 41,3 procent do 1,49 mld dolarów, a marża EBITDA w tym obszarze skurczyła się z 28,9 procent do 18,6 procent.
W przypadku Hapag-Lloyd wzrost przewozów nie poprawił wyników. Przewoźnik przetransportował 3,203 mln TEU, nieco mniej niż 3,225 mln TEU rok wcześniej. Średnia stawka frachtowa spadła z 1 471 do 1 330 dolarów za TEU. To obniżyło przychody z żeglugi liniowej do 4,78 mld dolarów i zepchnęło segment do straty EBIT w wysokości 174 mln dolarów.
Źródło: raporty spółek za pierwszy kwartał 2026. Uwaga: Maersk podaje wolumen Ocean w FFE oraz stawkę za załadowany ładunek w przeliczeniu na FFE, natomiast CMA CGM i Hapag-Lloyd raportują dane w ujęciu TEU. Wykres pokazuje zmiany rok do roku, a nie wartości bezwzględne wolumenów czy stawek.
| Wskaźnik za pierwszy kwartał 2026 | Maersk | CMA CGM | Hapag-Lloyd |
| Przychody grupy | 13,0 mld dolarów | 13,2 mld dolarów | 4,92 mld dolarów |
| Zmiana przychodów | -2,6 proc. | -0,2 proc. | -7,5 proc. |
| EBITDA grupy | 1,8 mld dolarów | 2,1 mld dolarów | 0,49 mld dolarów |
| Marża EBITDA grupy | 13,5 proc. | 16,0 proc. | 10,0 proc. |
| Wynik netto | 100 mln dolarów zysku | 250 mln dolarów zysku | 256 mln dolarów straty |
| Zmiana wolumenów | +9,3 proc. (działalność morska) | +1,5 proc. (działalność morska) | -0,7 proc. (żegluga liniowa) |
| Zmiana stawek / średniego przychodu na TEU | stawka za załadowany ładunek -14 proc. | przychód na TEU -9,8 proc. | stawka frachtowa -9,6 proc. |
| Sygnał z podstawowej działalności żeglugowej | EBIT Ocean: -192 mln dolarów | EBITDA morska -41,3 proc. | EBIT żeglugi liniowej: -174 mln dolarów |
Źródło: Maersk interim report za pierwszy kwartał 2026; CMA CGM wyniki finansowe za pierwszy kwartał 2026; Hapag-Lloyd komunikat prasowy za pierwszy kwartał 2026.
Maersk: wysokie wypełnienie statków nie wystarczyło, Ocean dalej pod presją
Wyniki Maersk dobrze oddają dylemat armatorów: można zapełniać statki, ale przy słabszych cenach trudno obronić marże. W segmencie Ocean grupa obsłużyła wyraźnie więcej ładunków niż rok wcześniej, czemu sprzyjał silny popyt eksportowy z Azji. Wysokie wykorzystanie floty poprawiało efektywność operacyjną, a niższe koszty bunkru dawały dodatkowe wsparcie. Ostatecznie jednak 14-procentowy spadek stawek za przewóz ładunków przeważył nad korzyściami z wolumenu.
Dlatego Ocean zakończył kwartał na minusie. Strata EBIT rzędu 192 mln dolarów pokazuje, że sam wzrost wolumenu nie wystarcza, gdy nadpodaż utrzymuje stawki pod presją.
Maersk częściowo zrekompensował słabszy wynik dzięki działalności logistycznej i terminalowej. Segmenty Logistics & Services oraz Terminals pozostały zyskowne, co ograniczyło wpływ gorszej koniunktury w przewozach kontenerowych.
Dane za pierwszy kwartał potwierdzają jednak, że rentowność podstawowej działalności kontenerowej nadal jest mocno uzależniona od relacji między wolumenem przewozów a poziomem stawek frachtowych.
CMA CGM: przychody prawie bez zmian, ale marże morskie mocno w dół
CMA CGM określiło swój wynik za pierwszy kwartał jako odporny, a na poziomie całej grupy przychody faktycznie wyglądają stabilnie. Wyniosły 13,2 mld dolarów , czyli niemal tyle samo co rok wcześniej (13,26 mld dolarów ). Jednocześnie rentowność wyraźnie osłabła: EBITDA spadła o 31,6 procent do 2,11 mld dolarów, a zysk netto przypadający grupie zmniejszył się z 1,12 mld dolarów do 250 mln dolarów.
Głównym źródłem spadku była część morska. CMA CGM przewiozło nieco więcej kontenerów, ale zarabiało mniej na jednostce. Średni przychód na TEU obniżył się o 9,8 procent rok do roku, a EBITDA w segmencie morskim spadła z 2,53 mld dolarów do 1,49 mld dolarów.
Dywersyfikacja złagodziła uderzenie. Przychody z logistyki wzrosły o 6,6 procent do 4,56 mld dolarów, choć EBITDA w logistyce spadła o 17,2 procent, a marża obniżyła się do 7,2 procent. Spółka wskazała na presję w obszarze zarządzania frachtem oraz utrzymujące się wyzwania w sektorze motoryzacyjnym.
Najmocniejszy skok widoczny był w kategorii „inne działalności” (m.in. terminale i cargo lotnicze). Przychody wzrosły tam o 59,1 procent do 1,28 mld dolarów, a EBITDA podniosła się o 90 procent do 294 mln dolarów. CMA CGM łączy ten wzrost przede wszystkim z rentownością terminali, działalnością cargo lotniczego oraz nowo konsolidowanymi operacjami.
Hapag-Lloyd z najsłabszym wynikiem w zestawieniu
Spośród trzech analizowanych armatorów najsłabsze wyniki osiągnął Hapag-Lloyd. Sama spółka określiła wyniki jako „niezadowalające”. Przychody grupy spadły z 5,32 mld dolarów do 4,92 mld dolarów. EBITDA zmniejszyła się z 1,10 mld dolarów do 494 mln dolarów, EBIT przeszedł z 487 mln dolarów zysku do 157 mln dolarów straty, a wynik grupy zmienił się z 469 mln dolarów zysku na 256 mln dolarów straty.
W żegludze liniowej wolumen praktycznie nie pomógł: przewozy były niemal niezmienione, za to średnia stawka spadła o 141 dolarów na TEU. EBITDA segmentu skurczyła się ponad dwukrotnie do 447 mln dolarów, a EBIT żeglugi liniowej spadł do 174 mln dolarów straty.
Hapag-Lloyd wskazał, że na wynik złożyły się: spadek stawek frachtowych, trudne warunki pogodowe w Europie i Ameryce Północnej, zakłócenia w terminalach oraz blokada Cieśniny Ormuz (o której wspomniano w raporcie). Prezes Rolf Habben Jansen podkreślił, że pogodowe zaburzenia łańcuchów dostaw i presja na stawki przełożyły się na wyraźny spadek zysków, a firma zamierza utrzymać ścisłą kontrolę kosztów w niestabilnym otoczeniu rynkowym.
Lepiej wypadł segment Terminal & Infrastructure: przychody wzrosły do 168 mln dolarów, a EBIT nieznacznie poprawił się do 18 mln dolarów. Skala tej działalności okazała się jednak zbyt mała, by zrównoważyć pogorszenie w żegludze liniowej.
Konflikt na Bliskim Wschodzie zwiększa koszty i niepewność armatorów
Wyniki pokazują też, że zakłócenia na Bliskim Wschodzie nie wpływają na armatorów w jednakowym stopniu. W przypadku Maersk efekt w ujęciu finansowym za pierwszy kwartał był jeszcze ograniczony. Spółka mówi o koniecznych korektach operacyjnych, ale podkreśla, że ich przełożenie na wynik kwartału było niewielkie. Prognoza na cały rok pozostaje szeroka, co ma odzwierciedlać nadpodaż zdolności przewozowych, zmienność rynku i niepewność co do dalszych zakłóceń na trasach.
CMA CGM i Hapag-Lloyd mocniej akcentują temat w swoich komunikatach. CMA CGM wskazuje, że eskalacja napięć na Bliskim Wschodzie nadal zmienia układ żeglugi i jest istotnym czynnikiem dla równowagi rynkowej oraz kosztów operacyjnych, m.in. przez ceny ropy i ruchy stawek frachtowych. Grupa informuje też o wdrożeniu alternatywnych korytarzy multimodalnych, aby utrzymać ciągłość łańcuchów dostaw do i z państw Zatoki.
Hapag-Lloyd wprost wymienia blokadę Cieśniny Ormuz jako jeden z czynników, które w kwartale zaburzały przepływy ładunków. Prognoza na cały rok pozostaje bez zmian, ale spółka zaznacza, że perspektywy obciążone są dużą niepewnością ze względu na zmienne stawki frachtowe i konflikt na Bliskim Wschodzie.
Wyniki trzech największych armatorów pokazują, że w pierwszym kwartale 2026 r. o rentowności decydował już nie sam wolumen przewozów, lecz przede wszystkim poziom stawek frachtowych oraz zdolność do dywersyfikacji działalności. Tam, gdzie przychody opierały się niemal wyłącznie na żegludze liniowej, spadek stawek szybko przełożył się na pogorszenie wyników finansowych.
